Zjišťovali jsme, jestli je automat Alfy Romeo Giulia QV lepší než manuál

Po silnicích jsme protáhli už Alfu Romeo Giulia s naftovým motorem a manuální převodovkou. [celá zpráva]

Později jsme měli i verzi s pohonem všech kol a benzínovým dvoulitrem s výkonem 206 kW. Pak byl na řadě automat. [celá zpráva]

Ovšem vrcholnou verzi QV jsme vytáhli do srovnávacího testu proti BMW M3 s manuálem a i díky němu pak toto italské auto nakonec v testu vyhrálo. [celá zpráva]

Jenže ZF není firma, která by dělala špatné převodovky. Bude si rozumět s nejsilnějším motorem?

Alfa Romeo Giulia je krásná. Tolik zdvižených palců, žádostí o možnost nahlédnutí do interiéru, dotazů na výkon a cenu jsme neměli zatím u žádného jiného auta. Giulia prostě zahrála na tu správnou notu. Je to krasavice.

Interiér už tak nenadchne. Tedy na první pohled ano – třeba tmavý jednolitý displej infotainmentu vypadá ve vypnutém stavu moc pěkně. Jenže pak přijdou detaily a rázem je po náladě. Trapné umístění USB konektoru, laciné plasty, tenký věnec volantu a spousta detailů, které prostě mohly být vyřešeny lépe. A když se navigace rozsvítí, má menší úhlopříčku než na průměrném mobilu.

A vzadu je místa opravdu málo, v kufru je to také silný podprůměr… Prostě jsme už dávno konstatovali, že giulii si nikdo nekupuje proto, že chce jezdit na chatu s pytlem cementu a tchýní na zadních sedadlech. Tohle auto prostě musíte milovat takové, jaké je.

Ale nechme vizuálně krásnou, i když nepraktickou modelku Giulii odpočinout a pojďme si popovídat o jejím srdci. Je to vidlicový šestiválec o objemu tři litry, který naladili v továrně Ferrari.

Výkon 375 kW (510 koní) při 6100 ot./min říká vše. Tedy skoro. Točivý moment 600 Nm při 2500 ot./min to skvěle doplní. Agregát je opravdu jedinečný. Tohle není ladění jako v jiných firmách, kde se „laděné“ auto honosí akorát jiným znáčkem a vyšší cenovkou. Tohle je skutečná mistrovská práce motorářů první kategorie.

Začne to už nastartováním. Červené tlačítko na volantu zmáčknout a… nic. Motor nastartuje, trochu zabručí, dvakrát si štěkne a pak jede tiše jako Mercedes. Zvlášť, když se zahřeje.

Extrémní nevýhodou jsou ale jeho vibrace na volnoběh. Trochu nás zarazilo, že s autem agregát cvičí, jako kdyby tam nebyly silentbloky. Jistě, sportovní auto by se mělo trochu chvět, je to takový pocit „už chci vyrazit“, ale tohle byla spíš informace „jsi si jistý, že ten olej měnili?“

Pod plynem se však motor chová skvěle, ladně, elegantně. Nijak neohromuje kolemjdoucí. Nemá to zapotřebí. Tiše se přesune z bodu A do bodu B.

Kdo chce trochu větší vzruch, nechť si přepne do sportovního režimu, nebo prostě kopne do plynového pedálu tak, aby otáčky vyběhly nad hodnotu 4000. To je vám pak koncert pro celou čtvrť. Nádherný baryton přechází do ječivého tónu, čím víc se blíží k omezovači.

Poslouchali jste někdy závodní auta? Tak tohle je ono. Je to symfonie klasického spalovacího motoru, která se postupně bude ze světa vytrácet. Proč? Protože z výfuku padají brikety. Ano, i když je to benzínový motor, přece jen nepracuje v těch nejideálnějších podmínkách. Výfuk olepený černými sazemi hůř než u nafťáku je toho důkazem.

Nad motorem jsme se už rozplývali ve srovnávacím testu. Teď je na řadě otázka, jestli je automat od ZF horší volba než manuál. Máme rádi manuály. Moc. Je to pro nás stále volba č. 1. Je to nostalgií, neodrostlým klukem v nás, co si rád hraje, nebo snad chutí s něčím pořád zápasit? Těžko říct. Ale manuál má prostě stále co říct. Ale doba se mění. Vždyť i u Porsche už prodej manuálů dosahuje marginálních čísel.

Náš osmistupňový automat, který je dnes už v nabídce jedinou volbou, má na první pohled jednu podivnou charakteristiku – gigantická pádla pod volantem. Tak velké placky jsme ještě nikde neměli. První uchopení volantu a snaha blikat znamená velký zápas mezi prsty levé ruky a pádlem, za kterým je v uctivé vzdálenosti páčka blikačů. Nic pro malé ženské prsty. Ale člověk si zvykne.

Druhá vlastnost převodovky je hladkost. Jede naprosto přirozeně a podle nás je právě tahle převodovka typickým příkladem toho, proč je dnes ZF na totální špici. Nezaspali vývoj. Naopak. Jejich soustrojí jsou téměř dokonalá.

Vynikne to zvlášť ve sportovním režimu v automatickém módu. To se stupně do sebe skládají stále neskutečně rychle, ale elektronika neutáhne synchrony tak, aby zapadaly zuby pomaličku a neznatelně. Ne. Nechá je do sebe zaskočit a okamžitě je pustí. Výsledkem je kopnutí jako u prudce řazeného manuálu. Třeba testované BMW M3 je v tomhle plynulejší a řekněme unylejší.

Přeskočení do manuálního módu pak jen ukazuje, jak nedokonalým se stal člověk ve srovnání s umělou inteligencí. Pokud nejste závodníci, nemáte šanci řadit lépe než automat ve sportovním módu.

Příklad: Auto jede utaženou zatáčku, kde se řidič pod plynem snaží vytáhnout z vozu, co jde. Před zatáčkou plná brzda a pak v pravou chvíli postupný plyn, který je v závěru zatáčky už na podlaze. Sekvence řazení je třeba 3-2-3-4. Jenže na konci zatáčky není rovinka a trochu se oblouk vrací. Na závodní dráze celkem nudná situace, ale ne na silnici.

Udržet auto „ve svém“ není tak jednoduché, a tak nutně musí přijít lehounké ubrání plynu. V manuálu nechá po dvojce řidič trojku a prostě ji využije v širším spektru otáček. ZF ale v automatickém módu jen na pár sekund ještě podkopne dvojku (poznáte to i nádherným ufrknutím do výfuku) a udrží otáčky v ideálním rychlém pásmu. Takže sekvence dle ZF je 3-2-3-2-3-4. Je to zatroleně delší numerická řada, ale automat ji zvládne rychleji než jakýkoli řidič s manuálem.

Řídili jsme už spoustu sportovních i rádobysportovních aut s automatickými převodovkami. Alfa Romeo Giulia QV se může směle měřit s těmi nejlepšími. Spolupráce s motorem je příkladná (milujeme meziplyny při podřazování), závist vás všech, že byste si taky chtěli takhle užít, je zcela namístě. Náš závěr je jasný – převodovka ZF za to stojí. Neprohloupíte.