Po stopě legend H+Z: Není jednoduché vzdát se vymožeností moderní doby

Dobrodruzi Petr Horký a Miroslav Náplava v Tatrách 87 dobře věděli, že skutečná vzdálenost po hlavních komunikacích je jen 1600 kilometrů, ale kopírování původní trasy, nejen původních cest, ale i fahrplánu, jak jej měla popsaný v deníku z roku 1937 dvojice známých světoběžníků, cestu protáhlo.

Z Lyonu vyrazili se svým doprovodným týmem Horký s Náplavou přes Vienne, Saint Vallier, Cote Rotie, Serves sur Rohne, Vallence, Livron právě do Orange, města známého ještě ze starobylého Říma, tehdy pod názvem Arausio.

Když jsme tuto výpravu začali loni v listopadu plánovat, myslel jsem si, že nás čeká v podstatě jen samoúčelné rozkouskování trasy, kterou lze urazit za nějakých třináct hodin, do pěti dní.

Že každý den pár hodin pojedeme, a pak si projdeme města, napíšeme zápisky, třeba tyto pro Novinky.cz, a bude hotovo. Ale tato chybná úvaha je jen dalším důkazem, jak snadno se člověk ocitá v zajetí současného technologického světa, který vytváří slupku nad tím světem skutečným.

Když jsme si na začátku stanovili nějaká pravidla, dodržujeme je. Tedy vyhýbáme se dálnicím, kde jen to jde a kde jen to má smysl - snažíme se co nejvěrněji kopírovat původní trasu Hanzelky a Zikmunda.

A hele ho, najednou se stírá výhoda nového doprovodného volva, protože na okreskách s devadesátkou a v obcích s padesátkou na limitu rychlosti jsme stejně rychlí - nebo přesněji stejně pomalí. A čas dojezdu se posouvá výrazně na později.

Dojezd prodlužuje i způsob navigace. Původně jsme chtěli úplně vyřadit GPS navigace a jet jen a pouze podle papírových map, ale narazili jsme na dvě překážky: za prvé papírové mapy nejsou k sehnání, a když jsme se už na několikáté čerpačce ptali po podrobné mapě, vysvětlili nám, že už se dnes neprodávají. Nikdo je nekupuje. A aktuální mapy si člověk dopředu nepořídí. Ledaže bychom si je opisovali právě z digitálních podkladů.

Druhou překážkou v navigaci podle mapy jsou velká města. Provoz v nich je už tak mechanický a tak rychlý, že si nedovedu představit, jak bychom se například někde v Lyonu pokoušeli zastavit u chodníku a orientovali se prstem po papíře. Ani náhodou.

Není kde přibrzdit, v rychlosti, s jakou se dnes projíždí městem, kdy nikdo nesnese sebemenší zdržení (a to Francouzi mají pro bloudícího cizince pochopení), by to bylo nebezpečné. Ve městech tedy necháváme promluvit naše mobilní telefony. Je mi jasné, že si klepete na čelo, že nás to mělo napadnout. Chachá, taky bych byl doma u počítače takový chytrák. Dokonce jsem i trošku chtěl, abychom se nachytali do vlastní pasti a napětí se zjevilo.

Ale neuvědomil jsem si, jak moc hluboko do našich životů jsou už zaryté stopy nejmodernější technologie a moderní móresy našich pohodlných existencí. Když jsem 22. dubna 2017 při startu celého výletu v Národním technickém muzeu prohlašoval, že „…stačí se vzdát moderních vymožeností, zahodit navigaci, zahodit tištěné průvodce, do výbavy přidat fotoaparát flexaret a skutečnou filmovou kameru, najednou je dobrodružství mnohem blíž…”, netušil jsem, jak moc mám pravdu.

Schválně si to někdy vyzkoušejte a vsadím se o cokoli, že nakonec budete překvapeni, na kolika prkotinách už jsme závislí, kolik zvyklostí se proměnilo a kolik operací v našich životech řídí stroje.

Když jsme v ranní špičce opouštěli Lyon, zkoušel jsem se kolem sebe dívat jakoby očima tehdy těch sedma- a osmadvacetiletých kluků Jurky a Mirka. Co by asi říkali na to, jak Lyon a jeho lidé vypadají dnes? Už se zdaleka nejezdí jen v autech, protože kvůli zácpám to není nejrychlejší varianta. Ale ani se nechodí moc pěšky.

Uvidíte dámy v kostýmcích i s lodičkami na nohou, jak šlapou na kolech, úředníky v oblecích s přilbou na hlavě, jak naklánějí svoje segwaye, anebo staříka, který na malé koloběžce brázdí hladký asfalt na ulicích. A zdaleka není sám. Po chodnících chodí lidé, kterým z ucha čouhá šňůrka, mluví jen tak, jakoby sami se sebou - a zkuste si představit, že zrovna v tu chvíli telefonují s někým na opačném konci města anebo celé zeměkoule.

Lidé v autech se nedívají ani tak kolem sebe, moc nesledují značky, ale nervózně střídají pohledy ven, aby se s někým nesrazili, s pohledy na obrazovku na středovém sloupku, která jim říká, kam mají zrovna jet.

Téměř cokoli co potřebují vědět, najdou na malých placatých zařízeních, do kterých nesmyslně klepou prstem a podle toho, jak a kam klepou, sledují nejnovější zpravodajství, včerejší film co běžel v televizi anebo třeba encyklopedický slovník… Ani se nemusím vracet zpátky sedmdesát let. Stačilo by dvacet, a většina z dnešní každodennosti se promění ve sci-fi.

Souhlasím, tato malá existenciální úvaha je banální a každý z nás ji už stokrát slyšel. Pokud ale vezmete naši cestu jako návod, zažijete stejné překvapení jako my. Technologie jsou mnohem hlouběji, než si uvědomujeme.

I kdybyste nechtěli jet na stejný výlet, dopřejte si tu zábavu a sledujte cestou do práce lidi na ulicích a v tramvajích pohledem člověka z minulých padesáti let. Věřte mi, je to legrace. Zvlášť když se nakonec člověk pokusí stejným zrakem nedávné minulosti pohlédnout sám na sebe.

Príma, sebe ani Mirka Náplavu na této cestě tentokrát za dobrodruhy nepovažuji. Ale přitom prvek napětí přítomen je. Ptáte se kde? Pod kapotou dvou nádherných veteránských aut. Kdykoli se může cokoli přihodit a stroj se zastaví.

Tato dvě auta představují skutečný most mezi těmi dvěma světy, které jsem si porovnával při ranní cestě lyonskými ulicemi. Ani Michal Popov ani Jiří M. Pechan nebyli ještě na světě, když auta vyjela z výrobní haly. Ani Ivan Hradil, který je s láskou opravuje, nemůže pamatovat jejich zrození. Ale jsou tu, jako skutečné stroje času. Dovolte mi tedy, abych vám konečně představil příběh obou aut.

Tatra 87 Jiřího M. Pechana byla v březnu 1946 zakoupena rumunským státem pro jejich ambasádu v Dublinu. V roce 1965 ale Irové všechny východní ambasády uzavřeli, a tak diplomatický bourák putoval do Hertfordu, kde jej zakoupil soukromý majitel a zajistil mu registrační značky.

Poté vůz několikrát měnil vlastníky, ale pozastavme se například u toho, že do rodokmenu auta se vepsal i šéfkonstruktér značky Bentley a podle všeho si tatřičku oblíbil.

„Auto mělo mnoho vylepšení, speciální tlumení, aby se ještě ztišil chod motoru, vyrovnávání tlaků ve vačkových komorách a prosím majitel psal čtyřikrát do Kopřivnice s žádostí o pomoc při shánění náhradních dílů. Až napočtvrté dorazil do kapitalistické Británie dopis s odpovědí, že litují, ale pomáhat mu nebudou,” navazuje přímo současný majitel a řidič.

Jiří M. Pechan koupil auto od slavného závodníka do vrchu, Thomase Commandera a dlužno říci, že nebylo v nejlepším stavu. Navíc ve Warwicku, kde nákup probíhal, se prodávající pokusil vyjet z garáže a zapomenul, že má otevřené pravé přední dveře, jež se vzpříčily o zárubeň, a vůz došel nepěkné úhony.

„Nejenže se hnul B-sloupek, ale také celá převodovka,” smutně zavzpomíná Jiří M. Pechan. „Nakonec se ale auto muselo kompletně zrenovovat a na podzim roku 2002 jsem jej odvezl do Kopřivnice, kde za 18 měsíců udělali zázrak.”

Od té doby už se svou T87 najel 32 tisíc kilometrů! „S podporou a spoluprací Ivana Hradila - někdy i jen po telefonu - se auto stále drží v provozu a na silnici,” vysvětluje spolupráci s ostravským mechanikem a hrdě pokračuje.

„Pod mým vedením se toto auto ještě nikdy neocitlo v závěsu za někým, kdo by jej musel odtahovat!” Zbývá dodat, že podle počtu válců se auto jmenuje Osmikráska „…a platí pravidlo, že s ní nikdy nevozím ani nejlepší přátele na svatbu, protože potom se všichni chlapi věnují autu a nevěsta si připadá osamělá,” dodává už se smíchem.

Tatra 87 Michala Popova, je o dva roky mladší, pochází z roku 1948. Však také její čelní maska už má jinak řešené charakteristické tři hlavní světlomety. „Jezdila v Sovětském svazu, protože prvním majitelem byl Sovět „ministrov“. Pak byla ve vládním sanatoriu na Krymu a pak se opět vydala do Moskvy, kde patřila k hudebnímu orchestru. Za nejasných okolností ji následně dostal do soukromého držení právě dirigent tohoto hudebního tělesa,” vypráví mi Michal u večeře.

„Postupem let auto měnilo majitele, až se ocitlo v Litvě, což bylo štěstí, protože díky tomu po vstupu Litvy do EU vůz získal evropskou registraci - a já jsem mohl v roce 2008 svůj nově koupený veterán registrovat i u nás.” Jestliže Jiří M. Pechan se nebojí a s tatrou rád a hodně jezdí, pak Michal Popov si auto kupoval už s myšlenkou na slavnou rallye Peking Paříž - a v roce 2010 (spolu s Vláďou Toufarem) dlouhou trasu absolvovali - právě v tomto autě, které teď parkuje před hotelem.

Nedalo mi to, abych se nezeptal i dam, které své partnery na naší cestě doprovázejí. Co si o těch opečovávaných autech myslí, nežárlí na ně? Jaký k nim mají vztah? Lýdie Pechanová bez mrknutí oka odpovídá jedním slovem: „Kladný.” A po chvilce mého vyčkávání doplní: „můj vztah k autu je kladný, není mezi námi žádná rivalita. Na naše společné výlety s Jirkou jezdím velmi ráda.”

„Už, už tam není žádná rivalita,” doplňuje se smíchem manžel.

„Ale musím férově dodat, že Osmikráska má v garáži víc kosmetiky, než moje Lýdie v koupelně!” A Eva, partnerka Michala Popova? „Tatra je už součást našeho světa, mého oblíbeného příběhu. Kdykoli s ní jedeme na vyjížďku po středních Čechách, lidé na nás vesele mávají, troubí, fotí si nás. Je to auto, které rozdává radost. Jet s ním, to je svátek pro nás i kolemjdoucí.”

Zbývá, abych představil ještě kameramana Pavla Otevřela, který natáčí jak filmovou kamerou, tak digitální (s originálními objektivy z šestnáctkové kamery, namontované přes speciální redukci.) Mirka Náplavu, editora knižního výboru z díla Hanzelky a Zikmunda ani představovat nemusím a s dovolením poslední slovo dám osmému členu naší posádky, nepostradatelnému mechanikovi Ivanu Hradilovi.

„Když jsem se o plánované cestě dověděl, klepal jsem si na čelo - co si to proboha zase kdo vymyslel! Ale pak jsem si řekl, že tyto dva perfektně udržované vozy a tito dva zkušení řidiči by to měli zvládnout. Víte, kdykoli to auto vydá jakýkoli zvuk, kdykoli jedeme přes jakoukoli nerovnost, já svýma rentgenovýma očima doslova vidím každé z namáhaných míst a moc dobře vím, co všechno by se mohlo přihodit!”

Nezbývá tedy než věřit, že v poklidu a bezpečí dojedeme i poslední etapu do přístavu v Marseille a pak se v bezpečí vrátíme domů.

Dojezdem do cílového Marseille, odkud dvojice cestovatelů symbolicky zamává africkému kontinentu, však cesty obou Tater 87 nekončí. „Po cíli naší cesty se obě posádky vozů rozdělí a jedou svou trasou k domovům. S jednou tatrovkou vyrazí její majitelé zpátky do Velké Británie, druzí jedou přes Alpy a Monaco zpátky do Čech. Počítám, že tak jejich tatrovka urazí kolem 5000 kilometrů celkem,“ sdělil Petr Horký.

Legendární kopřivnická Tatra 87, která se vyráběla v letech 1937 až 1950, patřila už ve své době k luxusním vozům. Její jedinečnou a lehce zapamatovatelnou karosérii navrhl kmenový konstruktér Tatry Hans Ledwinka.

Nejenže se stala v roce 2010 podle hodnocení amerického listu The New York Times sběratelským autem číslo jedna, ale o několik let později ji v sídle největší evropské automobilky Volkswagen ve Wolfsburgu zařadili v ZeitHaus komplexu Autostadt mezi milníky automobilového světa.

Kopřivnická tatrovka se tak dostala do společnosti dalších unikátů, jako je například Ford Model T, Citroën DS, Lamborgini Diablo GT, Lotus Elite Series II, první limuzína s Wankelovým motorem NSU RO 80 či Jaguar E-Type. Při projektování tohoto velmi žádaného vozu navíc kopřivničtí výrobci k testování aerodynamiky použili větrný tunel.

Petr Horký (webcestovatelu.cz), Aleš Fuksa (Právo)