Test hybridní Kie Niro: jsou ty baterie vůbec k něčemu?

Mám rád auta, která mohou jezdit na elektřinu. Nejsem zapálený ekolog ani si nemyslím, že elektromobily spasí svět. Prostě jen pokládám fakt, že jedno auto může jezdit na dvě různá paliva, a kdykoliv jede z kopce, jedno z nich může doplňovat, za velmi zajímavý.

Proto jsem se na hybridní Kiu Niro velmi těšil. Přesedl jsem do ní z BMW 530e, které bylo jako plug-in hybrid špičkové, ale ve chvíli, kdy došlo na placení, už tak velký smysl nedávalo. [celá zpráva]

To proto, že „pětka“ je auto na dlouhé trasy a hybridy ukážou své devizy spíš ve městě, kde se jezdí pomalu. Bude tedy podstatně menší a levnější Niro dávat větší smysl? Odpověď jsem hledal celkem něco přes devět stovek kilometrů.

Nejdřív jsem si ale Niro pořádně prohlédl. Od té doby se nemůžu zbavit dojmu, že designér, který měl na starost příď, moc nekomunikoval s tím, který kreslil záď. Na fotkách to tolik nevynikne, ale konce auta jsou úplně jiné – zepředu je Niro kulaté, zezadu zas hranaté.

Může to mít nějaký význam v aerodynamice, víme-li, že záď v podobě useknuté kapky má v obtékání vzduchu snad nejlepší vlastnosti – po kapce samotné? Svažující se střecha a docela velký spoiler na jejím zadním konci by takovému záměru napovídaly.

Aby toho nebylo málo, designéři světel zůstali v myšlenkách někde v roce 2009. LEDkové denní svícení dole v nárazníku vypadá jako dodělávané garážovým kutilem. I proto, že nepohasne při zapnutí obrysových světel – ta jsou mimochodem vpředu vyvedena elegantními pásky ve světlometech –, nýbrž zcela zhasne až s rozsvícením „potkávaček“.

Podobně nazírám na viditelné diody, nikoliv jednolité pruhy, v zadních světlech. Pokud byla snaha šetřit, klidně mohly úplně všechno obstarávat žárovky. Nebyla by to žádná ostuda – nebo, pokud ano, byla by menší než tohle.

Světlům ovšem patří velká poklona za funkčnost. Přední bi-halogeny svítí opravdu krásně i jako tlumená světla a při zapnutí dálkových úplně zapomenete na to, jak vypadá denní svícení. Vzadu kvituji dvě mlhovky a dvě couvací světla. Auta této třídy nezřídka mívají po jednom, což mám za nedostatečné. Takže stran vzhledu světel jsem možná jen hnidopich

V kabině vás uvítá volant důvěrně známý z ostatních modelů značky. Je potažený jemnou kůží a vyhřívaný, dobře padne do ruky, k němu samotnému výtka neexistuje. Pouze bych stranově prohodil ovládání rádia a tempomatu.

A k ovládání displeje mezi budíky bych použil čudlík „do čtyř směrů“, ne jen kolébku a jedno tlačítko pro přecházení mezi sekcemi, protože když požadovanou sekci přeskočíte, musíte zmáčknout tlačítko zase snad šestkrát.

Kie patří palec nahoru za to, že se nesnaží znovu vynalézt kolo jako koncern Volkswagen a tachometr je cejchován jednoduše po 20 km/h. Je dokonale přehledný. Zajímavější je budík vlevo – ukazuje, jestli se baterie zrovna nabíjí, příp. do jaké míry využíváte sílu pohonného ústrojí.

Té, řekněme si po pravdě, není mnoho, takže se při snaze o svižnější jízdu budete pohybovat přinejlepším v horní půlce sekce „Eco“. Je ovšem škoda, že tu není i otáčkoměr, klidně malinký a digitální – tento ukazatel využití síly totiž třeba roste, zatímco převodovka odřadila a snížila tak otáčky spalovacího motoru. Ale to bych už asi opravdu chtěl moc.

Pohonné ústrojí Nira se skládá z benzínového čtyřválce, který má objem 1,6 litru a sám nabídne 105 koní; nemá přeplňování. Sekunduje mu elektromotor o výkonu 43,5 koně, pro nějž se „palivo“ ukládá v bateriích o opravdu malé kapacitě 1,56 kWh. Celkový výkon systému je neslavných 141 koní.

Motory s koly spojuje šestistupňová dvouspojková převodovka, u níž bych výhradu našel jen jedinou. Při jednom dojezdu na kruhový objezd do kopce jsem téměř zastavil, ale ne úplně - a pustil jsem brzdu. Elektronický mozek převodovky si myslel, že budu zastavovat, a spojku rozpojil.

Vůz tak kousek couvnul, což by se u klasického automatu s hydroměničem nestalo. Brzdu jsem hned zase přišlápnul, abych nenarazil do Octavie za sebou, která způsobem sobě vlastním nechala mezi nárazníky opravdu málo prostoru. Pak už se vůz rozjížděl normálně.

Pohonné ústrojí má jednu velkou nevýhodu – v kabině chybí jakýkoliv ovladač. Řidič nemá možnost určit, zda bude jezdit na elektřinu, nebo na benzín a baterie bude nabíjet. Nebyl by to problém, pokud by řídící jednotka neudržovala baterii na tři čtvrtiny kapacity a nestartovala spalovací motor opravdu pokaždé, když jsem vůz zapnul.

Idea hybridu jako auta, které bude jezdit po městě primárně na elektřinu a mezi městy bude dobíjet baterie, tu tedy bere za své – automobil si sám určuje, kdy benzínový motor poběží a kdy nikoliv. Dává to znát kontrolkou v přístrojovém štítu a klidně ho zhasne v 80 km/h při jízdě z kopce, ale jako řidič nad tím nemáte žádnou kontrolu.

Výsledek po stránce spotřeby nicméně není špatný. Po první městské jízdě jsem viděl na displeji osm litrů a říkal jsem si, že to bude tragédie, že na dálnici spotřeba vyleze k devíti. Opak je ale pravdou, dálniční jízda – a nikoliv za kamionem osmdesát, na tempomatu jsem většinou měl něco mezi 130 a 140 km/h – spotřebu snižovala. I přes to, že papírově je maximálka Nira jen 162 km/h.

Průměr za 916 km, které jsem při testu celkem najel, činil 6,6 litru. Dokonce, po jedné z jízd po okreskách v rychlostech poblíž zákonným limitům, mi displej ukázal rovných 5 litrů. A to byl cíl této cca 80 km dlouhé cesty zhruba o 400 výškových metrů výše než start.

Bohužel, několik vteřin po vypnutí vozu je jediná chvíle, kdy se můžete podívat na data o dané cestě, pokud jste počitadlo spotřeby předem nevynulovali. Denní počitadla kilometrů tu jsou dvě a řeknou i dobu jízdy, ale průměrná spotřeba jen jedna. A procento jízdy uražené na elektřinu a na benzín budete hledat marně.

Baterie umístěné pod podlahou zavazadelníku znamenají u auta, které má jinak „všechno vpředu“, trochu lepší vyvážení. Díky tomu působí příď auta lehká a mrštná. V kombinaci s rychlým a přesným řízením není moc skulin, kam byste se v městském provozu nevešli.

Trochu pozoruhodně je však Niro velmi dobré i na dlouhých cestách. Hlavním důvodem jsou sedačky, které jsou dostatečně měkké, ale zas ne příliš – sedí se v nich velmi pohodlně. A na velikost auta je trochu překvapivě na zadních sedačkách vážně hodně místa. „Za sebe“ si sednu ještě s velkou rezervou, a to měřím 184 cm.

Maraton přes celou republiku je snazší díky aktivnímu asistentu jízdy v pruzích, u Kie nazývanému LKAS – Lane Keeping Assist System. Patří k tomu nejlepšímu, s čím jsem dosud měl tu čest. Auto vede ve středu jízdního pruhu velmi spolehlivě a i v docela prudkých zatáčkách, kde už jiné systémy dávno kapitulují. Bohužel ale funguje až od 60 km/h, a když se vypne, protože nevidí pruhy na silnici, nedá o tom pořádně vědět. Jen se jeho ikona na displeji změní ze zelené na bílou.

V ostrém kontrastu je bohužel adaptivní tempomat. I na nejzazší nastavení vzdálenosti udržuje odstup v dálničních rychlostech příliš malý, na zrychlení či zpomalení auta vpředu reaguje s velkou prodlevou a snad kvůli příliš úzkému „zornému poli“ radaru se v zatáčkách chytá aut v jiných pruzích. A byť má vůz automatické řazení, tempomat ho nedokáže sám zastavit, okolo 10 km/h se vypne.

Velmi laxně také přistupuje k žádosti o akceleraci. Typickou situací budiž, máte-li v paměti nějakou rychlost, držíte pedál plynu, rychlost obnovíte a pedál uvolníte. Tempomat dvě, možná tři vteřiny přemýšlí, co po něm chcete – ale při jízdě do kopce takhle zpomalíte klidně o 8 km/h. Pak tedy přidá, načež zjistí, že nemá správný kvalt, tak podřadí – a konečně dá plný plyn a jakž takž obstojně zrychluje.

Přemýšlel jsem, jestli bych si Niro koupil. Své výhody má, ale není jich hodně, takže pokud bych z nějakého důvodu chtěl hybrid značky Kia, dal bych za Niro možná do půl miliónu korun. Ty výhody totiž nejsou v pohonném ústrojí, ale spíš v detailech.

Pokud vám minusy mimo pohon hybridního Nira zas tolik nevadí, zkuste plug-in hybrid. Pokud budete jezdit převážně po městě, máte kde nabíjet, může teoreticky nabídnout levnější provoz. Jenže jestli to vyváží cenu okolo miliónu, je otázkou. Hybrid svých základních 600 tisíc ospravedlnit moc neumí.