Městská technika v dálkovém dostavníku: test plug-in-hybridního BMW 530e

Katalogová spotřeba plug-in hybridů bývá z říše snů – auto má výkon okolo dvou set koní, váží hodně přes tunu a půl, ale normovaný test spotřeby vykázal něco na způsob dvou, nanejvýš tří litrů na sto. Že to tak ve skutečném světě nikdy není, jsme se dozvěděli už mnohokrát.

Když mi bylo na týden přiděleno BMW 530e iPerformance, plug-in-hybridní verze řady 5, začal jsem plánovat, kam ho vezmu. Protože „pětka“ je auto, které si spojujeme s dlouhými trasami. Jenže na elektřinu ujede jen 30 kilometrů, v jeho šasi není moc prostoru pro baterie. Jak bude vypadat spotřeba, když po 530e budu těch kilometrů chtít najednou třeba 300?

Vydal jsem se to zjistit na jih Moravy - do Závisti, nejmenší obce v ČR dle rozlohy, a k dukovanské elektrárně. Z Prahy vede cesta tímhle směrem většinou po dálnici. S adaptivním tempomatem, aktivním udržováním v jízdním pruhu a s všemožně nastavitelnou sedačkou je tahle konkrétní řada 5 autem, které se pro překonávání dlouhých tras „narodilo”, takže by v něm mělo excelovat.

Pokud stále jako já máte řadu 5 F10 za nové auto, možná budete překvapeni, že se od loňska místo ní vyrábí generace G30, kterou máme dnes před sebou. Designových změn není mnoho, ale přesto lze G30 jednoznačně poznat, pokud víte, kam se dívat.

Zepředu to jsou světla, která jsou spojena s ledvinkami – a v těch má verze 530e decentní modré proužky, kterých si všimnete, jen pokud se na to pořádně zaměříte. Zezadu prozradí novinku opět lampy, ovšem jen na křižovatkách – blinkry jsou protažené až na víko zavazadelníku.

To je z větších změn vše; bohužel, bohudík, jak kdo chce. G30 nelze upřít slušná dávka elegance, pramenící také z délky necelých pět metrů a tmavě šedé barvy Jatoba, ve které byl testovaný kousek oděn. A samozřejmě je řada 5 na českých silnicích jistým status symbolem, ať si ji člověk jako status symbol kupuje, či nikoliv.

Chtěl bych interiér charakterizovat slovem „perfektní“, a vskutku k tomu má velmi blízko. Čalounění příplatkovou hnědou kůží Merino ze vzorníku BMW Individual – bratru za 144 tisíc korun – je na dotek měkké, jemné a působí luxusně. Tím spíš, že je kůží čalouněná i horní plocha palubní desky, navíc s kontrastním prošíváním.

Jenže takové Volvo umí za mnohem méně peněz nabídnout „nečerný“ i koberec a plasty v dolní půlce interiéru. Tady máte smůlu. A hlavně sedačky jsou na můj vkus trochu tvrdé, a když jsem se do zmíněné Závisti blížil po dvou hodinách za volantem, má bedra protestovala. Možná jsem ale jen nenašel správné nastavení bederní opěrky.

Jeden z hlavních dojmů z interiéru také patří příplatkovému audiosystému harman/kardon. Tím spíš, že jako jeden z mála infotainmentů si ten v BMW zachoval mechaniku na CD. Přednes hudby je špičkový, díky prostorovému zvuku máte dojem, že nehrají reproduktory, ale že je celý interiér prosycen hudbou. Za třicetitisícový příplatek to vážně stojí.

V případě plug-in hybridu je také užitečnější displej místo klasických budíků, který jsem v nedávném testu konvenční X3 poněkud odsoudil. Totiž dokud nezvolíte jízdní režim Sport, pravý budík nezobrazuje otáčkoměr, nýbrž procento využití síly pohonného ústrojí, nebo sílu, kterou je zrovna baterie nabíjena.

A pokud v ní máte dost energie, také zobrazuje, jak moc můžete na plyn šlapat, než bude potřeba nahodit dvoulitrový benzínový čtyřválec. Většinou je to do 40 %, což znamená, že po městě můžete jezdit v podstatě jen na elektřinu a brzdou provozu ani zdaleka nebudete.

Samozřejmě dokud vám elektřina nedojde. Podle oficiálních údajů BMW je dojezd na 9,2 kWh elektřiny, uložené v lithium-ionovém akumulátoru v zádi vozu, 45 km. Mně vůz ukázal nanejvýš 30 km, když byl akumulátor plně nabit. I to ale stačí, zejména pokud se občas zastavíte někde, kde je možnost vůz dobít.

Pokud nikoliv, můžete tlačítkem zvolit režim „Battery Control“, který bude pomocí spalovacího motoru a rekuperačního brzdění dobíjet baterii až na navolenou hodnotu, a tu pak udržovat. V režimu „Auto eDrive“ je naopak každá troška energie spotřebována, jen co se dobije.

Rekuperační brzdění stojí za zmínku samo o sobě. Kdykoliv pustíte plyn, auto lehce – možná na čtvrtinu výkonu – dobíjí baterie od točících se kol. To znamená, že vůz zpomaluje výrazně silněji, než by byl zpomaloval, kdyby neměl elektromotor. Na brzdový pedál tak stačí šlapat jen relativně jemně.

Ovšem jen do nějakých 16 km/h. V této rychlosti se rekuperace vypne. Brzdný účinek v takovou chvíli poklesne a je potřeba na pedál šlápnout o něco víc. Chce to zvyk; ze začátku člověka překvapí, že auto najednou brzdí méně, i když s nohou na brzdě nehnul.

Ten druhý pedál je předvídatelný mnohem víc. Nejeden hybrid má plyn trochu gumový, s vlažnými reakcemi a odezvou veškerou žádnou. 530e však není ten případ. Reakce jsou velmi rychlé, auto se v rámci ekologie nebojí razantně zrychlit, ať jedete zrovna na benzín, nebo na elektřinu a i v režimu Comfort.

Zároveň musím 530e připsat plusové body za utlumení spalovacího motoru a hladkost přechodu z jednoho pohonu na druhý. Start ani zhasnutí čtyřválce nepostřehnete, pokud se na to opravdu nezaměříte, a stejně tak je bez pohledu na otáčkoměr velmi těžké poznat, které palivo zrovna vůz pohání.

Pokud tedy nemáte plyn na podlaze; to je benzínový motor lehounce slyšet. A k dispozici máte plných 252 koní kombinovaného výkonu pohonného ústrojí. Samotný benzínový čtyřválec, když mu motor nepomáhá, nabídne 184 koní. Proto vůz někdy, když jedete na dvě třetiny plynu, působí slabší, než papírově je.

Aerodynamický hluk do nějakých 150 km/h v podstatě neexistuje. Trošku hlasitější už jsou pneumatiky, v tomto konkrétním případě zimní Goodyeary, a přejezdy větších nerovností. Víc než slyšet jsou však cítit; podvozek není zas tak měkký, aby zcela odfiltroval nástrahy nezrekonstruovaných částí D1 nebo kostky v některých pražských ulicích.

Cesta do Závisti ovšem vedla nejen po dálnici, ale i zatáčkami. V těch byla znát těžká baterie u zadní nápravy, ale můžu čestně prohlásit, že ani plug-in-hybridní „pětka“ se nevzdává snahy přinést řidiči potěšení za volantem.

Vůz má ohromné množství přilnavosti i na zimních pneumatikách, na kterých by se dala odpustit značná nejistota na suchém asfaltu. Přidejte si přesné a lehké řízení, neb přední kola nejsou obtěžována pohonem, a již zmíněný plynový pedál s rychlými reakcemi, a výsledkem je auto, které v zatáčkách vážně nezklame. Působí, jako by v nich bylo doma.

Ba dokonce svou přilnavostí a schopností vyjíždět i z utažených zatáček s vervou vlastní sportovním verzím může nepřipraveného zaskočit. Jen je trochu škoda, že převodovka v manuálním režimu vykazuje určitou prodlevu v reakcích na pádla pod volantem. Záhy se tedy vrátíte do automatického módu. V tom změnu kvaltů ani nepostřehnete.

Pro petrolheada, jakkoliv vříská proti elektromobilům, také musí být uspokojující okamžitý točivý moment elektromotoru. I se zapnutým ESP je 530e schopné se při rozjezdu do zatáčky na dvou centimetrech sněhu celkem slušně sklouznout, jak jsem trochu nechtěně zjistil při výjezdu z jednoho hotelového parkoviště na Znojemsku.

Ovšem i tohle je věc, která nepřipraveného může zaskočit. Pro všechny ostatní to budiž indicií, že 530e je pořád auto, ne počítač na kolech. A protože stabilizaci lze dlouhým stiskem příslušného tlačítka úplně vypnout, můžete se na sněhu s 530e bavit jako s každou jinou zadokolkou.

Za testovací týden jsem najezdil asi 800 kilometrů a dálnice, přirozené prostředí BMW řady 5, z toho tvořily téměř polovinu. Katalogová spotřeba verze 530e iPerformance jsou rovné 2 litry na sto; za oněch 800 km jsem na displeji viděl číslo 8,3. S tím, že z celkového počtu kilometrů bylo asi 200 na elektřinu.

Na první pohled to tedy nevypadá, že by tento plug-in hybrid měl smysl po stránce ekologie. Jenže pokud si zvyknete manuálně přepínat režimy elektrického pohonu, pak ve městě jezdíte téměř jen na elektřinu a mimo něj baterii nabíjíte.

To znamená, že ve městě vůz z výfuku nevypouští vůbec nic. Protože smog bývá ve městech, nikoliv na venkově, přínos po stránce životního prostředí to není malicherný a není jen teoretický. A mimochodem, konvenční motor tu je samozřejmě přímovstřikový benzín, takže v něm vznikají pevné částice.

Říká se, že v elektromobilech je budoucnost. Myslím si, že budoucnost je spíš v plug-in hybridech, protože pro ty dostanete palivo na každém rohu a přinejhorším si ho můžete vzít i do láhve od coly. A pokud má budoucnost vypadat jako BMW 530e, protestovat proti ní rozhodně nebudu.

Jenže na otázku, jestli bych si 530e koupil, nedokážu odpovědět jednoznačně. Řadu 5 bych si koupil rád, ale cenově je 530e na roveň 540i, která má o dva válce a 90 koní víc – a má je pořád. Jako auto do města je „pětka“ příliš velká – a mimo město jsou elektromotor a baterie spíš zbytečnou váhou navíc.