Test Mitsubishi Outlander 2,0: Schopný rodinný dostavník, ale ne bez chyby

Outlander není novinkou, od jeho posledního většího faceliftu to jsou už čtyři roky, jenže nedávno testovaná elektrifikovaná verze ve mně probudila zájem o tohle auto.

Vzhled dlouze popisovat netřeba, zmíním ale pro mě trochu nepochopitelná zadní světla - plýtvají místem na obrysovky a mlhovka byla vystěhována do rohu nárazníku. Tam přitom v noci chybí druhé couvací světlo; při otáčení ve tmě mimo asfalt jsem si musel zapínat zadní mlhovku, abych lépe viděl, kam couvám.

Nasedám dovnitř, připojuji telefon k portu USB, abych se dostal k navigaci prostřednictvím Androidu Auto; vůz samotný navigaci nemá. Chci taky nabít fotoaparát, ale ouha - pro první a druhou řadu sedadel je tu jen po jednom USB. Při delší cestě plně obsazeným autem by dva porty byly málo.

Když už jsme u toho obsazení - „můj” Outlander má druhou řadu sedadel posuvnou a s naklápěcími opěradly a je celkem sedmimístný. Nikoliv nečekaně, třetí řada sedadel vážně není pro dospělé a pro nastupování a vystupování potřebujete notnou dávku obratnosti.

V tom jsou si Outlander s Kodiaqem rovni. A velmi podobné to je i s prostorem pro zavazadla - Outlander nabídne v pětimístné konfiguraci 667 litrů, Kodiaq 720.

Vraťme se ale zpátky za volant. Správnou polohu sedačky nacházím snadno díky tomu, že jde naklápět i sedák, ale nemůžu si přitáhnout volant dostatečně blízko a kus tvrdého plastu na středové konzoli mě pořád tlačí do pravé nohy. Vidím ale kapotu, což mám rád, a v zrcátkách si všímám téměř svislých boků vozu. S tím, jak vysoko sedím, si tu připadám skoro jako v offroadu.

Příjemně cvakající kulisou voliče převodovky řadím D a veskrze hladce se rozjíždím. Záhy si všímám poměrně zajímavé charakteristiky plynového pedálu. Je velmi citlivý - pod kapotou je atmosférický dvoulitr - ale protože musím čekat na převodovku, po sešlápnutí se chvilinku neděje nic.

Běda ale, když na plyn zatlačím víc. Zmenšení prodlevy se nedočkávám a po ní auto poměrně prudce vyrazí kupředu. Na chování pedálu je třeba si zvyknout; bohužel tato charakteristika zcela nezmizí ani za jízdy.

První kilometry vedou městem, a tak zkouším adaptivní tempomat. Kuriózní je i on - dokáže auto zastavit v koloně, ale pak vyžaduje, abyste sešlápli brzdový pedál, čímž ho vypnete. Pokud nezareagujete, tempomat se vypne sám a auto se pomalu rozjede, i když před sebou vidí jiný vůz.

Zapnout ho můžete od 40 km/h, ale když chcete jeho funkci obnovit a máte před sebou auto, lze tak učinit už od 10 km/h. Nic z toho ale není chyba, spíš jen nezvyk na mé straně.

Když po autě na okreskách chci nějakou pořádnou dynamiku, musím pedál plynu razantně přišlápnout - to abych vybudil k činnosti převodovku. Je to sice CVT, tedy převodovka s plynule měnitelným převodovým poměrem, ale konstantní jekot motoru při zrychlování nečekejte.

Převodovka svým chováním kombinuje dojem z CVT a z klasické automatické převodovky, takže je jízda docela příjemná. Má i virtuální převodové stupně, takže když chci brzdit motorem, pádly pod volantem cvaknu jedničku nebo dvojku a na brzdy nemusím sáhnout.

Dovedl bych si ale představit výrazně pomalejší jedničku, která by tak dokázala nahradit chybějící systém pro sjíždění prudkých kopců. Outlander jsem totiž samozřejmě vzal i mimo asfalt. Jeho světlá výška 190 mm není ve světě offroadů kdovíjaká, ale když má 4x4 se třemi různými režimy, musí něco umět.

Oněmi režimy jsou Eco, Auto a Lock, ale kdyby tu žádné ovládání nebylo a čtyřkolka byla pořád v režimu Auto, bylo by všechno v pořádku. Lock totiž není skutečná uzávěrka mezinápravového diferenciálu, jen posílá na zadní kola víc síly dřív; alespoň tak mi to bylo vysvětleno.

Ve skutečnosti opravdu stačí nechat vůz v režimu Auto. Postavil jsem před něj slušně prudký kopec na… zdráhám se to nazvat cestou, byly to spíš jen vyježděné koleje, plné kamení a hlíny, jemně přidal plyn - a on bez zaváhání pomalu vyšplhal nahoru, přesně jak od teréňáku čekám. A ani jsem neškrtl podvozkem, i když jsem to v těch místech trošku čekal.

S podobnou grácií zvládá okresky, byť samozřejmě ho do zatáček nepokládám jako sporťák a s ohledem na ne zrovna silný motor a vysokou stavbu karoserie od něho nečekám kdovíjaké asfaltové výkony. Svou roli velkokapacitního dostavníku ale plní obstojně.

Na dálnicích jakbysmet, jen se k tomu bohužel někde okolo 130 km/h přidává značný aerodynamický hluk od zrcátek a taky poměrně vysoká spotřeba. Outlander každý den nuluje počitadlo průměrné spotřeby, ale běžně jsem vídal něco mezi 9,5 a 11 litry; to vyšší číslo zejména, když byl na trase delší dálniční úsek.

To je docela hodně; ne v absolutním měřítku, ale na to, že motor není závratně výkonný. Mitsubishi nabízí tovární přestavbu na LPG, která s takovýmito čísly jistě stojí za zvážení.

Outlander má své výhody, to nepochybně. Zmíněné téměř svislé boky auta značně usnadňují manévrování v parkovištích nákupních center a kamery kolem auta, které nabízejí 360° rozhled okolo, se zapínají geniálně jednoduše tlačítkem na volantu - tady by se konkurence mohla učit.

Jenže ty kamery dostanete jen v nejvyšším výbavovém stupni Instyle+, který začíná těsně pod 900 tisíci korunami. Bez dostatku portů USB, bez vyhřívání sedaček v druhé řadě, anebo i bez takové relativně běžné věci, jakou je elektricky nastavitelná sedačka spolujezdce.

Pravda, když dovybavíte Kodiaq na podobnou úroveň, je o zhruba 200 tisíc dražší. Přesto by mi Outlander dával mnohem více smyslu ve výbavě Intense+ za 749 tisíc korun; adaptivní tempomat a kamery pro 360° rozhled bych oželel a absence některých detailů by už nebyla tak do očí bijící. Outlander je totiž schopné auto, ale mám obavu, že 925 tisíc korun je vážně trochu moc.