Za volantem první a poslední generace Porsche 911 Turbo

Stojím v restaurátorské dílně v Porsche muzeu ve Stuttgartu a očima doslova propaluji zde stojící 911 Turbo první generace s interním kódem 930. Vypadá neskutečně nádherně, přesně jako na starých fotkách, které jsem před odjezdem do Německa dlouhé minuty zkoumal.

Pokud vám je nějakých 30 až 40 let a máte rádi auta, je docela možné, že ve vašem dětském pokoji byl pověšen plakát s první generací 911 Turbo. V tmavě zelené barvě a s pořádným černým křídlem. Tohle auto vypadalo geniálně už tehdy a čtyřicet let mu jenom přidalo na atraktivitě.

Před muzeem přebírám drobné klíče a za lehkého zaujetí kolemjdoucích startuji. Obloha je zatažená a ještě než vyjedu, začne samozřejmě pršet. Pár minut před tím zjišťuji, že ačkoliv mělo být 930 Turbo pro mou zápůjčku pojištěné, není tomu tak.

Ale nemá smysl to zabalit hned na začátku, připojuji se za kolegu v poslední generaci 911 Turbo (v otevřené verzi a před faceliftem) a jedeme směr Schwarzwaldský les. A ano, z lehkého deště začíná pořádný liják. A to ještě nevím, jaký problém našeho veterána dostihne po pár hodinách jízdy.

Na svůj věk je první generace 911 Turbo docela prostorná, pokud neměříte přes 190 centimetrů, měli byste se za volant bez problémů vejít. 930 Turbo je vcelku úzké, zcela poplatné době svého vzniku. Kožené sedačky s béžovým čalouněním vypadají skvěle a nesedí se v nich ani špatně.

Koberečky a čalounění v bezprostředním okolí sedaček jsou velmi luxusní, skoro jako v rollsu. Čelní okno je od konce přístrojové desky vzdáleno na velikost pěsti, to v novém turbu máte před sebou půl metru plastu.

Klasické velké černobílé přístroje s oranžovými ručičkami doprovázely Porsche až do éry posledního vzduchem chlazeného modelu 993. Volant má úzký věnec a charakteristický tvar s velkým nápisem PORSCHE na středové části. U přeplňované 911 nechybí analogový ukazatel plnícího tlaku turbodmychadla - maximální zobrazovaný plnící tlak je 1 bar.

Tohle auto ze sbírek Porsche muzea má najeto 25 tisíc kilometrů a je zcela originální (dokonce i lak je původní, pouze se před čtyřmi lety přestříkávala přední část). V nízkých otáčkách je docela letargické, nad 3500 otáček výrazně ožívá a vytočit jej - jak zjišťujeme o dost později - můžete až k hranici 6600 otáček. Pokud chcete jet opravdu rychle, musíte šestiválcový boxer neustále držet nad čtyřmi tisíci.

Ve středních otáčkách na sebemenší pohyb plynovým pedálem záď reaguje na mokré silnici znatelným vybočením. Turbodmychadlo reaguje docela neurvale, do středních otáček se nic moc neděje a pak dostanete pořádný kopanec. Není divu, že o tomto modelu (ale i o 996 GT2) se říkalo politicky ne zrovna korektně widowmaker neboli volně přeloženo ten, co z vaší ženy udělá vdovu.

Kvůli vzduchovému chlazení a jednoduchému výměníku topení lze uvnitř cítit příznačný závan horkého motoru a oleje. Zároveň je zvuk motoru ryze autentický a tak minimálně izolovaný, že za jízdy máte dojem, že je přímo za vašimi zády. Kdybyste tenkrát konstruktérům řekli, že jednou bude zvuk sportovních aut digitálně řízen přes sadu reproduktorů po celém autě, chápali by to jako špatný vtip.

První generaci 911 Turbo Porsche představilo na vrcholu ropné krize v Paříži v roce 1974 a výroba prvních produkčních kusů začala následující rok. Tento model měl původně třílitrový šestiválec (260 k), který byl v roce 1978 nahrazen motorem o zdvihovém objemu 3,3 litru (rovných 300 k). Ve výrobě první generace vydržela do roku 1989, tedy celkem 14 let. Vyrobilo se celkem 18 770 kusů a dnes je můžete sehnat v cenovém rozmezí 850 – 2,8 miliónu korun.

Převodovka je pochopitelně manuální, a protože řídíme ročník 1989 (tedy poslední pro generaci 930) nemá jako původně čtyři, ale rovnou pět rychlostních stupňů (poslední generace 991 jich má ve dvouspojkovém automatu PDK sedm).

Při tachometrových 90 km/h točí motor dva tisíce otáček a na druhý rychlostní stupeň lze jet rychlostí 120 km/h. Řazení je neskutečně přesné a absolutně mechanické. Na to, o jak starý model se jedná, je jedním slovem dokonalé. Rychloměr je ocejchovaný do 300 km/h, jen tak mimochodem. To zaujme i dnes, v sedmdesátých a osmdesátých letech to muselo být - společně s nabízenou dynamikou - něco nepředstavitelného.

Z první 911 Turbo  je nádherně vidět, což o poslední evoluci říci nejde. Zatímco poslední generace vám odpustí spoustu řidičských chyb, kdokoliv, kdo umí dobře řídit a má cit, s ní dovede jezdit neuvěřitelnými rychlostmi s obrovským bočním přetížením. Absolutně ledový klid podvozku za všech okolností, to vše dává řidiči pocit nedotknutelnosti a převahy, kterou je však vzhledem k jízdním výkonům třeba praktikovat odpovědně a s rozmyslem.

Ostatně, na neznámých a zcela prázdných okreskách se stopami po dešti jedu s novou generací nepublikovatelnými rychlostmi, to v prvním turbu nejde ani omylem. To je stoprocentně analogové auto, které vám nic nedá zadarmo - nemá ABS, ESP, posilovač brzd či řízení. Prostě nic.

U řízení mezi dorazy napočítáte přesně tři otáčky (u generace 991, která nám dělá společníka v otevřené verzi S, je to jen 2,4 otáčky). Brzdy mají u 930 základ v závodních vozech řady 917 a účinkují dobře – jen je musíte sešlápnout silou, první centimetry se pouze pod vaší pravou nohou (nebo levou, pokud si budete hrát na závodníky) propadnou bez valného účinku. Nejnovější turbo spoléhá na karbon-keramické brzdy, které je v běžném provozu nemožné utahat.

Po přesednutí z jakéhokoli dnešního auta bez ohledu na kategorii a značku se člověk přímo vyděsí tím, jak bezprostředně působí auto šité podle starého vzoru, a jak se ve srovnání s dneškem tenkrát neřešila otázka konstruovat auto prioritně tak, aby bylo v jízdním projevu hlavně bezpečné, a to bez ohledu na schopnosti člověka za volantem.

Na starších pneumatikách (šestnáctipalcových a mimochodem s nápisem Made in Czech Republic) a na mokré silnici je chování tak citlivé, že si na rozdíl od jakéhokoli moderního auta musíte velmi dobře naplánovat průjezd každou zatáčkou.

Jakmile se pohybujete svižnou rychlostí, musíte se chtě nechtě držet zuby nehty zvolené stopy, protože úprava trajektorie není vždy bezpečně možná. Buď vám začne velmi rychle utíkat předek, nebo vás naopak bez většího varování začnou předbíhat zadní kola.

Ve všech 911 je cítit, že motor je umístěn až za zadní nápravou, i když tento vrozený nedostatek své konstrukce Porsche s každou novou generací úspěšně potlačuje. V takhle relativně dávné historii je však toto rozložení velmi dobře cítit, a jakmile se těžká záď rozkýve, nelze ji většinou nijak zastavit.

To poslední generaci 911 Turbo můžete s klidem půjčit manželce, jízda je maximálně snadná a po přesednutí z 930 také velmi pohodová. Řidič si po té obří fyzické zátěži okamžitě odpočine – pohon všech kol, automatická převodovka PDK a 560 koní a 700 Nm vás bez mrknutí oka katapultují za obzor.

Ostatně, přečtěte si naše jízdní dojmy ze závodního okruhu a při jízdě po německé dálnici rychlostmi nad 300 km/h, které jsme měli možnost absolvovat ještě před světovou premiérou tohoto modelu v září roku 2013. [celá zpráva]

Stařičkou legendu rozhodně v chladném počasí nepřetěžujeme, proto překvapí, že cestou zpátky se najednou z motoru 930 Turbo vyvalí bílý dým. Okamžitě zastavujeme ve městečku Calw a jdeme zjistit, co se stalo.

Problém je vidět okamžitě po zvednutí zadního víka - prasknul řemen vrtule chlazení. Po chvíli zjišťujeme, že v autě je ještě jeden náhradní a že ten původní byl už od pohledu dost „unavený”. Chybí ale potřebné nářadí, samotná výměna není složitá. Volám do muzea a už se pomalu smiřuji s potupným odtahem, když na druhé straně se ozve: „To není problém, zrovna v tom městě, kde zrovna jste, bydlí můj bratr automechanik, zavolám mu.”

No a o půl hodiny později je už auto opravené a směle může vyrazit na 50 kilometrů vzdálenou cestu zpátky do muzea. U nových automobilů něco neuvěřitelného, u vozu z roku 1989 ještě naprosto samozřejmá věc: šikovný mechanik vám drobné závady opraví na parkovišti před supermarketem.

Mimochodem: po otevření zadní kapoty 930 máte celý motor jako na dlani, včetně mezichladiče, chladiče oleje a chlazení. U nejnovějšího Turba to Porsche v tomto smyslu vůbec nevyřešilo dobře. Na motor se totiž vůbec nepodíváte, kromě plastových krytů zde není vůbec nic vidět a přístup máte jen na dolévání provozních kapalin.

Obě auta od sebe dělí skoro čtyřicet let. Jsou si podobná možná v základním tvaru karoserie (byť zadní křídlo u 991 je hodně decentní) a v kulatých světlometech, jinak jsou oba modely odlišné jako den a noc.

Jeden je zcela analogový, druhý je potomkem digitálního věku, ale snaží se to před vámi utajit. Obě auta jsou skvělá, každé ale zcela odlišným způsobem. Až budete procházet Porsche muzeem (což vřele doporučujeme), zastavte se na pár minut u tmavě zeleného 930 Turbo. Zaslouží si to.