Poprvé s přeplňováním. Test Porsche 911 Carrera S

Změny na vnějším designu pozná proti verzi před velkým faceliftem jen znalec, na první pohled totiž vše zůstalo při starém. Když před sebe postavíte současnou a původní 911, všimnete si možná nových předních světlometů se čtyřbodovým denním svícením, upraven byl i kryt motoru s vertikální mřížkou, nové jsou i zadní svítilny. Jinak umístěné jsou i koncovky výfuku.

Uvnitř vozu s interním kódem 991.2 je nový multimediální dotykový systém (komunikuje s vámi v českém jazyce), jednoúčelových tlačítek stále na řidičově pracovišti naleznete přehršel.

Za volantem pořád najdou vynikající pozici i vyšší jedinci a výborně tvarované sedadlo lze snížit velmi blízko k podlaze. Nastupování ale není úplně jednoduché (což je obecný a vcelku drobný nešvar snad všech sportovních aut) a stejně jako minule platí, že zadní sedačky jsou dobré tak akorát k odložení tašky.

Na volantu přibylo tlačítko pro výběr jízdních režimů (komfort, sport). Pozice za volantem je vynikající, ale tak tomu bylo i u minulé a předminulé generace. Novinkou je příplatkový systém pro přizvednutí přední části pro citlivý přejezd retardéru.

Plochý šestiválec nyní má objem rovné tři litry, což je méně než dříve, kdy součet pracovního prostoru všech šesti válců dával číslo o 0,8 litru vyšší, a plnění motoru bylo atmosférické. Motor nově dostal dvě turbodmychadla od firmy BorgWarner.

Přeplňování se teď vyhne pouze ultimativním, ryze sportovním verzím GT3 a GT3 RS. Jaký to mělo důvod? Jediný, třebaže automobilkou nepřiznaný, a tím je snížení naměřených emisí v homologačním cyklu a tím pádem ušetření statisíců euro na platbě „nadlimitních emisí”.

Je to dobrý krok? Jednoduchá odpověď: ne, není. Ale život je mnohavrstevný a to samé platí i pro technické vynálezy. Proto následuje podrobnější odpověď: samozřejmě, že nový motor nemá běsnost a dramatičnost původní atmosférické jednotky, jenže jde patrně o nejlepší přeplňovaný motor na světě. Turboefekt prakticky nevnímáte a všechny nectnosti turbomotorů, které nevadí u běžných automobilů, Porsche odstranilo nebo velice, velice umně zamaskovalo.

Reakce na sešlápnutí plynového pedálu je vynikající a velice bezprostřední, větší točivý moment zase šestiválcový boxer výrazněji „nakopne” ve středních otáčkách a - světe div se - i přeplňovaný motor nabídne výkonovou špičku a nadšenci jej tedy mají důvod točit k červenému poli.

To mimochodem začíná při 7200 otáčkách, zatímco u verze před faceliftem se boxer nechal vytočit k 7600 otáčkám. Rozdíl je to tedy znatelný už na papíře, kouzelníkům z Zuffenhausenu se to ale podařilo velice dobře skrýt. A neutrpěla ani dynamika, zvuk motoru ale podle nás má hezčí verze před omlazením.

Aby bylo možné lidem novou evoluci prodat se subjektivně horším motorem (papírově), je nutné přidat výkon a tím pak argumentovat v marketingových prezentacích. Inu, stalo se. Základní provedení nyní nabídne 370 k (272 kW), silnější v modelu 911 Carrera S pak o 20 koní více než dříve – tedy 420 koní (309 kW). Točivý moment vyskočil o 60 na 450 Nm, respektive 500 Nm.

Až o jeden litr se snížila spotřeba paliva (od 7,4 l/100 km), verze S s automatickou převodovkou PDK a paketem Sport Chrono dovede zrychlit na „stovku” pod magické čtyři sekundy - za 3,9 s. Nejvyšší rychlost nepatrně stoupla na 295 km/h ( 6 km/h), u verze S pak na 308 km/h (zvýšení o 4 km/h).

Manuální převodovka naštěstí zůstala. Převodovka je vždy sedmistupňová – buď jde o manuální skříň nebo samočinnou dvouspojkovou PDK, což je v podstatě upravené DSG. Řadí komfortně a vcelku rychle, opravdový fanoušek sportovních aut ale zvolí sedmistupňový manuál, což je mezi auty technický unikát.

Žel testované provedení bylo opět vybaveno automatem, funkčnost manuální převodovky jsme tak nemohli vyzkoušet. Mimochodem spojkový pedál má v případě modelu 911 jen každé desáté prodané auto, což je možná škoda. Ať tak či onak, chválíme Porsche za to, že dovoluje vybírat.

Proti verzi 991 je u 992.2 podle našeho názoru o dost lepší řízení. To je nadále elektricky posilované, má ale větší cit a není tak gumové. Mezi oběma rejdy má řízení 2,5 otáčky.

Při tachometrové devadesátce se motor na nejvyšší rychlostní stupeň převaluje na 1600 otáčkách, české dálniční maximum pak znamená 2200 otáček. Třetí rychlostní stupeň vytočený k červenému poli znamená rychlost 170 km/h, dotočená čtyřka pak znamená rychlost 222 km/h. Zrychlit z klidu na 200 km/h lze u testovaného silnějšího provedení S pod 14 sekund a to je vynikající hodnota.

Proti minulé generace (test zde) jsme zaznamenali nižší spotřebu paliva, a to jsme jezdili v podobných (ale nikoliv stejných, na to nezapomínejte!) podmínkách (déšť později kombinovaný s deštěm).

Nelze to brát doslovně, ale pro orientaci uvedeme, že nový model je o tři litry úspornější při běžném jízdním tempu (11,8 l), jízda na okruhu či uzavřené ploše pak znamená odběr 22 litrů (u dřívější verze 27 l). Automobilka udává u nové evoluce o jeden litr lepší spotřebu paliva v kombinovaném jízdním režimu.

Díky adaptivnímu podvozku je Carrera autem pro každý den, větší hluk při dálničních rychlostech z něj ale dělá o něco méně komfortní variantu sportovních kupé typu BMW M6, nebo dokonce superpohodlnému Mercedesu-Benz S Coupe.

Co se týče sportovních zážitků, a kvůli nim si patrně většina soudných majitelů tento model kupuje, není moc co vytknout. Motor je i po sporné eko-úpravě velice čilý, turboefekt i další s ním spojená negativa potlačená na minimum.

Kromě několika detailů si můžete stěžovat i na přemrštěné ceny příplatkové výbavy. Kupříkladu námi testovaná verze měla příplatkové prvky za 1,5 miliónu korun a často šlo o položky, které bychom považovali za automatické buď bez příplatku, nebo za symbolický peníz (tónovaná skla, tempomat, sportovní výfuk, odvětrávaná a vyhřívaná sedadla atd.). Celková cena se pak vyšplhala na závratných 4,5 miliónu korun.