Extrémní test nového Porsche 911 na zasněženém letišti

Letošní zima je na sníh dost skoupá, nám ale na jednodenní ježdění s novou 911 Carrerou (s interním označením 991) nejprve hustě pršelo, následně nasněžilo. U auta s pohonem zadních kol, motorem uloženým vzadu a výkonem rovných 400 koňských sil to automaticky znamená, že si o nejvyšší rychlosti (302 km/h) můžete nechat zdát. Přesto bylo ježdění na zasněženém letišti velmi zajímavé.

Přechod z neutrality do přetáčivosti je totiž jasně rozpoznatelný, takže pokud nepošlete na zadní kola více točivého momentu než je nutné, devětsetjedenáctka se krásně sklouzne bokem. Musíte ale pochopitelně vypnout elektronickou stabilizaci, protože jinak se vám záď neroztancuje.

Přílišné přidání plynu Carreru roztočí v hodinách, auto se ale víceméně drží v daném směru – při nájezdové rychlosti kolem 60 km/h se jednou otočíte kolem své osy, výraznější vylétnutí mimo trať se naštěstí nekoná. Auto je v zatáčkách velmi mrštné, laborování na limitu je zábavné jako v málokterém sportovním autě.

Podvozek nabídne příkladnou stabilitu, náklon karoserie je pro 911 neznámý pojem. Během dvou stovek ujetých kilometrů jsme nezaznamenali snížený komfort. Tlumení nerovností bylo výtečné; okresky druhé a nižší třídy jsme vynechali, možná by na nich Porsche ukázalo ne tak přívětivou tvář, ale vzhledem ke špičkovému nastavení podvozku by se to nejspíš nestalo.

Velký podíl na tom jistě má také systém elektronicky řízených tlumičů PASM. Tuhost karoserie je oproti minulé generaci větší o 20 procent, tím se celkový pocit bytelnosti ještě zvyšuje. Testovaný vůz měl navíc nový systém PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control). Ten za pomoci hydraulicky ovládaných pístů mění tuhost stabilizátorů přední i zadní nápravy a napomáhá tak omezovat naklánění karoserie. Český importér si za tuto vymoženost účtuje 76 tisíc korun.

Převodovka je vždy sedmistupňová – buď jde o manuální skříň nebo samočinnou dvouspojkovou PDK, což je v podstatě upravené DSG. Řadí komfortně a vcelku rychle, opravdový fanoušek sportovních aut ale zvolí sedmistupňový manuál, což je mezi auty technický unikát. Žel, testované provedení bylo vybaveno automatem, funkčnost manuální převodovky jsme tak nemohli vyzkoušet.

Oproti minulé generaci přibyl systém start/stop, což je v tomto typu auta holý nesmysl. Pravdou ovšem je, že to snižuje průměrné emise a třeba ve Skandinávských zemích to přináší značné daňové úlevy, a tím i snižuje pořizovací cenu. Nový je i elektrický posilovač namísto hydraulického. Ten rovněž snižuje spotřebu paliva, ale zároveň i cit.

Pravdou ovšem je, že takto skvěle naladěný posilovač řízení, ať už jde o přirozenost odporu, přiměřenou rychlost či přesnost, dobře informuje o dění pod předními koly. Z podstaty věci je hydraulický posilovač vždy citlivější než elektrický, jak moc se liší v případě současné a minulé generace modelové řady 911 nejsme schopni posoudit.

O pohon se klasicky stará vzadu umístěný plochý šestiválec. Jeho zdvihový objem je 3,8 litru, motor se nechá vytočit k osmi tisícím a obecně má rád vyšší otáčky, což je u atmosférických jednotek přirozené a žádoucí. Nástup výkonu je lineární s postupnou gradací ve vyšších otáčkách. Skvělý je i hutný zvuk, který se line ze čtyř koncovek výfuku (podle nich poznáte silnější verzi S).

Díky dlouhému sedmému rychlostnímu stupni točí 911 Carrera S při tachometrových 120 km/h lehce nad 2000 otáček; při ustálené jízdě se tak dá jezdit za 9 l/100 km. Na letištním okruhu jsme mimochodem dosáhli spotřeby 27 l /100 km, dlouhodobý průměr se tak při normálním používání bude pohybovat kolem patnácti litrů vysokooktanového benzínu.

Design vozu je cizelací původní 911 z roku 1963. Změny jsou menší, nicméně oproti minulé generaci nelze přehlédnout modernější vzhled – platí to zejména pro zadní svítilny, jiný je kromě zpětných zrcátek také pruh diod pro denní svícení.

Oproti předchůdci je auto o 100 mm delší, karoserie je ovšem o 11 mm nižší – sice působí sportovněji, je v ní ale méně místa pro hlavu. Sportovní sedadla jdou nastavit v 18 směrech a mají postačující boční vedení. Po celém dni za volantem Carrery však záda nejsou tak hýčkána jako třeba v panameře.

Co dodat? Porsche 911 lze máloco vytknout. Kromě zbytečného systému start/stop je to snad jen přehršel tlačítek na přístrojovém panelu (a pro většinu řidičů zbytečné funkce typu TV tuner). Pak tu máme samozřejmě vysokou pořizovací cenu, ale ta je pro Porsche typická.

Testovací exemplář s příplatkovou výbavou vyšel na 3,6 miliónu korun. Z hlediska jízdních vlastností, chování na limitu, každodenní použitelnosti, zpracování a skvělé, byť hodně netypické koncepce pohonu, jde o mimořádný model, na který může být automobilka Dr. Ing. h. c. F. Porsche AG právem hrdá.