Test Volkswagenu e-Golf: Drahý, ale bytelný

Vizuálních rozdílů na e-Golfu oproti konvenčním variantám opravdu není moc. Pokud také tápete, tak nepočítám-li kola, ten hlavní je jeden - podívejte se na přední nárazník. Má od konvenčních verzí odlišné denní svícení do tvaru písmene C na rozích. Spojuje je chromovaná lišta; je vážně škoda, že tahle lišta nesvítí taky.

Naskakuji do auta, které mi kolega přivezl k redakci. Sice tu máme „modré zóny”, proslulý to pražský systém rezidentního parkování, ale elektromobily v nich můžou parkovat zcela libovolně. Tedy, pokud je majitel do systémů ZPS (zón placeného stání), jak se jim oficiálně říká, zaregistruje - aby je neméně proslulý kamerový vůz, kontrolující registrační značky, rozpoznal.

V interiéru je rozdílů oproti ostatním Golfům s automatickým řazením o jeden víc než zvenčí. Nečekejte ale nic velkého, všechny ovladače jsou tam, kde byste je čekali, používají se velmi příjemně a snadno - a působí bytelně. Digitální přístrojový štít ukazuje dva kruhy - a jelikož to je jeho starší verze, ne ta testovaná např. v T-Rocu, neumí se jich zbavit.

Právě tady je jeden z rozdílů - levý kruh nezobrazuje otáčkoměr, nýbrž ukazuje aktuální stav pohonného ústrojí. Od nuly doprava ukazuje zátěž při zrychlení, doleva míru rekuperačního dobíjení. Druhým rozdílem je písmeno B na kulise voliče převodovky.

Veliký centrální displej se snadno a intuitivně používá. Má jen jednu drobnou nevýhodu - při přeskakování mezi Androidem Auto a obrazovkou rádia musím přes virtuální tlačítko Menu nalevo, protože právě pod něj byly sdruženy volby, které byly dosud rozesety po obou stranách displeje.

Vyrážím od redakce domů známou cestou a zkoumám, co dělají jednotlivé režimy převodovky. Zmíněné B na voliči totiž zapíná nejsilnější verzi rekuperace, když uvolníte pedál plynu. Brzdění je poměrně intenzivní, byť jeho nástup není tak ostrý, jako u Nissanu Leaf, a můžete tak vůz ovládat téměř pouze jedním pedálem.

Jenže v tomto režimu není možné sílu rekuperace měnit, a tak přepínám zpátky na D a voličem převodovky zapínám rekuperaci zde. Nejsilnější stupeň tu je pohodlnější, jízda je příjemnější než v režimu B. A protože to mám domů většinu cesty z kopce, po zaparkování na displeji svítí dojezd zhruba o 5 km větší, než když jsem vyrazil.

Ach ano, dojezd - alfa a omega elektroaut. Nemám možnost nabíjet doma, takže využívám veřejných rychlonabíječek, a jedna z nich mi připravila nepěknou chvíli. K e-Golfu jsem dostal čip, kterým se spouští předplacené nabíjení, jenže čip tam nefungoval.

Zanadával jsem si z plných plic a od nabíječky odjel, protože jsem šťávu tak nutně nepotřeboval, a další den žhavil infolinku distribuční společnosti. Dozvěděl jsem se, že technik tento konkrétní stojan prověří. Jak jsem zjistil později, tenhle problém jsem mohl obejít aplikací v telefonu, ve které lze pak zaplatit kartou množství odebrané elektřiny. Ale i tak - tohle se vám s benzínem nestane.

Jinou nabíječkou, od konkurenčního poskytovatele pod jedním obchodním domem, jsem později dobil vůz z nějakých dvaceti na sto procent - zabralo to asi tři a půl hodiny - a na displeji svítilo 281 km dojezdu. Docela hodně na to, že Volkswagen udává nejvyšší dojezd 231 km dle měřicího cyklu WLTP, ale podezírám systém, že počítal s průměrnou spotřebou elektřiny při poslední jízdě.

Ta tedy musela být lepší než 13,2 kWh/100 km, jak katalog (pro změnu dle zastaralého a nepřesného měřicího cyklu NEDC) udává pro 16” kola; přesnou hodnotu ovšem neznám. Za celých zhruba 400 testovacích kilometrů jsem dosáhl průměru 14,6 kWh/100 km, což je podstatně lepší, než u zmíněného Leafu - s tím jsem jezdil za 19,7 kWh/100 km. A při kapacitě baterie 35,8 kWh to dává dojezd nějakých 245 km na jedno nabití.

Jezdil jsem výrazně pomaleji? Ale vůbec ne. Způsob, jakým e-Golf jezdí, je totiž opravdu návykový. 136 koní a 290 N.m sice na papíře není nijak moc, ale díky tomu, že elektromotor má maximální točivý moment od nulových otáček, z křižovatky e-Golf vystřelí dřív než všichni ostatní, a ani se nemusíte nijak výrazně snažit.

A taky se nemusíte omezovat na město. e-Golf zrychluje opravdu hezky i okolo 100 km/h a není s ním problém na okreskách svižně předjíždět ostatní auta nebo ho skládat do zatáček a pak se z nich nechat vytáhnout ven.

To vše za téměř hrobového ticha, které ruší jen jemné bzučení při zrychlování a hluk od pneumatik. Ty jsou také největším omezením po stránce přilnavosti - zimní Continentaly v teplotách okolo 10 °C ztrácí grip až překvapivě rychle, ale nikoliv náhle nebo kousavě.

e-Golf nebyl sestrojen k řezání zatáček a není v nich tak mrštný, jako již víckrát zmíněný Nissan Leaf. Přestože má baterii v podlaze mezi nápravami, je znát, že příď zatěžuje elektromotor. Má ale velmi povedený podvozek - měkký a pohodlný, ale zároveň dost sebejistý, takže se na opravdu hodně rozbité okresce nemusím s rychlostí vůbec stydět.

Má tohle auto nějaké nevýhody? Vadí mi, že knoflík k seřizování zrcátek není otočen čelem ke mě. Hlavní minus ale nacházím v ceníku - základní cena je jen o chloupek pod milionem korun a testovaný kousek nebyl zrovna přepychově vybaven. V podstatě všechny pokročilé prvky aktivní bezpečnosti, jako hlídání jízdních pruhů či mrtvých úhlů, jsou tu za příplatek.

Volkswagen Golf jako model je ale obecně postaven velmi bytelně a nic v něm vyloženě nekřičí, že to pochází z auta, které se dá koupit od 433 tisíc korun. Pokud tedy máte na nové auto lehce přes 1,1 milionu, budete s ním jezdit hlavně kolem města a přemýšlíte o elektromobilu, e-Golf bude i na konci své kariéry skvělou volbou.