Článek
Když mi kamarád napsal, jestli se chci zúčastnit kurzu bezpečné jízdy, okamžitě jsem po tom skočil. I proto, že jsem zrovna prodal novější ze svých aut - v plánu mám si jako jediný vůz, na léto i zimu, nechat to starší, Chrysler LeBaron z roku 1991. ABS a airbagy u něj tehdy byly za příplatek. Ten můj je nemá.
Různé kurzy jízdy jsem si už několikrát vyzkoušel, ale v moderních autech, vybavených spoustou elektrických berliček. Jak moc odlišné to bude v autě, které tuhle elektroniku prostě nemá?
Jak moc jinak museli řidiči jezdit před třiceti lety stodvacítkami a favority, které se na ABS jen dívaly zpoza ostnatého drátu?
| Čtěte více: | |
|---|---|
| Čeští důchodci se učí ovládat auta v extrémních situacích, zájem je velký | |
| Vyzkoušeli jsme školu smyku. Za volantem jsou klíčové dvě věci | |
Brzkého nedělního rána se sjíždíme na polygonu S-Drive v Hradci Králové. Přijíždím - jako obvykle mezi posledními, ale nikoliv pozdě - do záplavy fabií a octavií.
Tento kurz je běžně určen pro lidi do 26 let, ale protože nebyla naplněna kapacita, BESIP nabídl volná místa všem zájemcům bez rozdílu věku. A navíc díky jeho dotaci platili účastníci jen 400 korun, nikoliv téměř 5 tisíc, kolik kurz stojí normálně.
Začínáme v učebně. Sedíme tam překvapivě dlouho, ale nuda to opravdu není.
Den začínáme výukou v učebně. Tato část je až překvapivě dlouhá, ale není v žádném případě nudná. Šéfinstruktor Martin Trpkoš prokládá prezentaci skutečnými příběhy a videi, jak i řidiči složek IZS skončili v příkopě. Ukazuje tak, že fyzika platí pro všechny stejně.
Bez ABS nás tu je jen pár. Naštěstí
Ovšem, každý má na její zvládnutí trochu jiné náčiní. Z více než čtyř desítek aut je bez ABS jen hrstka - kromě mě také Toyota MR2 a pár starých fabií. Přesto jsem v něčem sám - v názoru, že přetáčivý smyk je „bezpečnější”, že je menším problémem než smyk nedotáčivý. Prostě proto, že přetáčivý smyk umím snáze zvládnout.
Když dojde na náraz, je opak pravdou. Podle lektora je bezpečnější narazit do překážky čelně než bokem. Vpředu mají totiž auta deformační zóny, kdežto na straně nikoliv.
A také, prudký pohyb hlavy do strany, který je při bočním nárazu nevyhnutelný, je pro krční páteř nebezpečnější než pohyb dopředu.
S ABS je to snadné - plné brzdy a vyhnout se kuželům.
Konečně „se jdeme klouzat”, říkám si, když opouštíme učebnu a sedáme do aut. První štace mé skupinky je zkouška brzdění v přímce. V autě s ABS žádný problém - prostě se postavíte na brzdový pedál, případně se sešlápnutou spojkou, máte-li manuální převodovku.
Jenže já ABS nemám, takže pedál sešlapuji pozvolna, abych kola pokud možno nezablokoval. Na asfaltu je nejefektivnější tzv. degresivní brzdění, tedy s takovým tlakem destiček na kotouče, kdy se kola trošku smýkají, ale ještě se odvalují. Vývoj ABS směřuje k tomu, aby se elektronika snažila takovému stavu přiblížit. Trefit to nohou? Na to bych se musel jmenovat Senna nebo Loeb.
Takže kola samozřejmě zablokuji. Od lektora se dozvídám, že čím pomaleji vůz jede, tím snazší je kola zablokovat, proto je bez ABS dobrou taktikou pedál nejprve sešlápnout silně a pak tlak postupně snižovat.
Proč mi nesvítí brzdová světla? Protože jsem musel brzdu pustit, abych zatočil.
Následuje vyhýbací manévr na asfaltu. S ABS opět nic složitého - plné brzdy a volantem se vyhnout kuželům. Já, abych se překážce vyhnul, musím udělat jednu věc - přestat brzdit.
Aby kola mého auta zatočila, nesmí všechnu svou přilnavost spotřebovat na brzdění, laicky řečeno. Takže brzdím, pak pustím brzdu, vyhnu se a zase brzdím.
Tedy, teoreticky. V praxi je ohromně náročné pustit brzdu, když pár metrů přede mnou je překážka, byť to jsou kužely, ne nepozorný chodec. Podvědomí, zvyklé na elektronické pomocníky, prostě velí brzdit, a já ho musím překonat. Na několikátý pokus se mi to už daří, ale stejně bych to radši trénoval do roztrhání… pneumatik.
Smyková deska je dobrá zábava
Další zastávkou je tzv. smyková deska. To je zařízení, které přejedete přední nápravou a když na ně najedete zadními koly, ono škubne. Vtip je v tom, že nevíte, na jakou stranu a jak moc, a na situaci musíte reagovat.
Brzdění je sice přirozená reakce, ale v přetáčivém smyku je kontraproduktivní.
ABS tu nemá jak pomoct, ba naopak - v této situaci nesmíte brzdit, řeší se volantem. Rychle a přesně je třeba zatočit proti směru, kam putuje záď, tedy dát tzv. kontra. Pokud to uděláte správně, auto se záhy srovná a jedete bez problému dál. Šlápnutí na brzdu by odlehčilo záď, což by znamenalo ještě větší smyk zadních kol.
Tři ze čtyř pokusů mi krásně vyšly, takže bych se i pochválil, ale zatímco na cvičišti to člověk prostě zkusí znova, na skutečné silnici bych byl zapíchnutý v příkopě.
Čím kratší je rozvor náprav, tím snazší je při přetáčivosti skončit zádí napřed, a tedy v problémech.
Vyhýbací manévr na kluzném nátěru je něco, z čeho mám bez ABS největší respekt. Technika je stejná jako na asfaltu, jen přilnavost podstatně nižší, takže se mi z nějakých 55 km/h nájezdové rychlosti nedaří zpomalit téměř vůbec a v obou pokusech do „překážky” narážím. Prostě proto, že pouštím brzdu příliš pozdě a do překážky narážím pravým předním rohem auta.
O to dřív musím v této situaci pustit brzdu, abych měl víc prostoru na vyhnutí - a napotřetí už to vyjde. Dochází mi, že i když v zimě s tímhle autem moc jezdit nebudu, pneumatiky si rozhodně koupím špičkové. Krizová situace může přijít i na důvěrně známé trase „kolem komína”.
V mokré zatáčce vidím problém dřív, než do ní vjedu
Poslední „dvojdisciplínou” jsou průjezdy zatáčkou na mokrém, ale značně opotřebovaném kluzném nátěru. Není úplně mírná a vody je na ní různě, což dělá tuhle štaci náročnější.
Při konstantních 50 km/h všechno drží, ale jde hlavně o kvalitu podvozku a pneumatik, jak umí odvádět vodu.
Vylétnout „po předku”, tedy nedotáčivým smykem, z mokré zatáčky není složité.
Pak na mokro najíždíme pod plynem, okolo 60-70 km/h, každý trochu jinak. Když se blížím k vodě, jsem si jistý, že to poletí ven, že bych tam neměl být tak rychlý - a taky že jo. Ale i to je důležité - zkusit si takovou situaci a nacvičit její zvládnutí.
Končíme vyhýbacím manévrem ve stejné zatáčce, a ten už opravdu není tolik odlišný od těch předchozích. Hlavně proto, že už vím, že musím bezpodmínečně pustit brzdu a že to musím hlavně udělat včas, abych se stihl vyhnout - a zvládám to bez problému.
Vyhýbací manévr v mokré zatáčce se nevydařil všem, tahle fabia právě přejela modrou tyčku, takže „narazila” do „překážky”.
Měl pro mě tenhle kurz nějaký přínos? Obrovský - a nejen proto, že jsem ho zkoušel autem bez elektroniky. Jakékoliv řidičské cvičení pod dohledem někoho, kdo tomu opravdu rozumí, je velký přínos - a pokud si myslíte, že by vám to nic nedalo, tím spíš spolkněte pýchu a na takový kurz se zapište.
A k elektronice - přínos ABS je obrovský a nepopiratelný. Míra, do jaké tenhle systém usnadňuje řízení v krizových situacích, je enormní. LeBaron je skoro veterán, hračka, auto, které se mnou jezdí na srazy amerik - a protože bydlím v Praze, za ledovky můžu kamkoliv jet tramvají.
Co je to ABS?
Zkratka ABS označuje „Anti-lock Braking System”, tedy systém, který při brzdění zabraňuje zablokování kol, aby bylo auto i při maximálním brzdění řiditelné. Jeho funkce je cítit v brzdovém pedálu - projevuje se rychlým „kopáním”, které vaše noha vnímá jako vibrace.
Co systém dělá, je, že dovolí kolům se na zlomek sekundy zablokovat, pak povolí tlak, aby se kola opět začala odvalovat, pak zase přidá tlaku, a tak pořád dokola. Dělá to rychleji a přesněji, než to dokáže řidič-člověk.
ABS bylo vynalezeno ve 20. letech minulého století původně pro letadla, do automobilů se začalo dostávat v 70. letech minulého století. Koncem 90. let bylo u drtivé většiny aut ve standardní výbavě a od roku 2004 je v EU pro nová auta povinné.
Nebo, z titulu mého povolání, novinářským autem, které je vždy nové a asistenční elektronikou napěchované; hlavně díky tomu si můžu dovolit mít jediné auto bez ABS. Kdybych musel denně jezdit do práce vlastním autem, navíc třeba na venkově, kde je úklid sněhu ze silnic diskutabilní, rozhodně bych se ABS nevzdal.