Test Opelu Combo Life: Další z party

Sourozenecký tandem Peugeot Partner a Citroën Berlingo se v nové generaci dost změnil. Nejenže osobní Peugeot se přejmenoval na Rifter, ale přišel i třetí do party, který se jmenuje Opel Combo Life. Je to pochopitelné. Proč utrácet za vývoj nového modelu, když je vlastně hotovo a stačí dát jinou masku?

Peugeot Rifter jsme už testovali, a to s naftovou patnáctistovkou. Zkonstatovali jsme, že posun je výrazný a hlavním pozitivem je zvýšení komfortu a snížení hluku. [celá zpráva]

Teď jsme dostali do rukou Opel Combo Life. Auto, které se od Peugeotu liší opravdu hodně. Hlavně tím, jak je „normální“. Zatímco Peugeot a Citroën se snaží ohromit všechny originalitou, Opel sází na tradiční pojetí. Úplně obyčejná maska chladiče, normální světla a ne takové protažené nudle jako u Citroënu. Žádné speciality a designerské fintičky. Zvlášť v naší testované bílé barvě to bylo znát.

Vadí vám to, že auto není tak moderní? Nám tedy ne. Vůbec.

I v interiéru sází Opel na klasiku. Standardně velký volant, a ne miniaturní jako u Peugeotu. Standardní ovladače, třeba ty na volantu jsou z Opelu. Jinak je vše při starém. Který interiér nám sedne lépe? Ten s malým volantem a přístroji nad ním z Peugeotu nebo s velkým a přístroji ve výkroji volantu? Po chvilce přemýšlení jsme se my překvapivě přiklonili na stranu Peugeotu. Na ten malý volant se snadno zvykne. Je tak nějak logičtější a komfortnější nemít ruce tak vysoko. Navíc Peugeot vytáhl přístroje do zorného pole řidiče, ale u Opelu jsme museli mít head-up displej za celkem pořádný balík v příplatkové výbavě.

Co do prostornosti a variability jsme stále nadšeni. Tohle je jedno z mála aut, kam se vejdou tři velké dětské sedačky vedle sebe, do kufru dva velké dětské kočárky a do přihrádky mezi přední sedadla dvoulitrová lahev vody. A to všechno za super peníze. Opel je totiž z trojice zcela nejlevnější. Jeho cena i po připočtení příplatků nakonec vůči sourozencům vychází nejlépe.

Pro nás nejdůležitějším prvkem auta, který odlišoval Opel Combo od Peugeotu Rifter, byl motor. Tohle auto má totiž pod kapotou tříválcovou zážehovou dvanáctistovku s přeplňováním. Hlavní otázka tedy zněla: bude to na takovou krabici stačit? Hned odpovíme: žádný sporťák to není, a pokud chcete jezdit trochu dynamičtěji, pořiďte si nafťák. Ale překvapivě tenhle motor zatratit nemůžeme.

Tříválce do kategorie oblíbených motorů nedáváme. Downsizing ani zkracování motorů nepatří mezi naše oblíbené termíny. Takže tříválec s objemem 1199 ccm byl v téhle krabici pro nás spíš výhrůžkou. Jenže nás čekalo překvapení. Jinak nevyvážitelný tříválec tu je klidný, tichý a rezervovaný. Žádné vibrace přenesené do karoserie. Žádné nedostatky v kultivovanosti. A to vzorem pro tříválcovou tragédii je v našich očích agregát ze starého Opelu Corsa, který se tak třásl, že na křižovatkách bylo lepší z auta vystoupit. Tohle je nebe a dudy. Jasně – pod 2000 ot./min má auto trochu problémy se sebrat a nad 3500 otáčkami začíná motoru docházet dech, ale to se dá od downsizingu čekat.

Takže motor je klidný, spořádaný a nehlučí. Není to výkonový přeborník a vyhovovat bude spíš lidem s klidnějším stylem jízdy. Ostatně k tomu nabádá i řazení, které je bohužel dost nepřesné. Máme pocit, že u Peugeotu byla kulisa trochu kvalitnější. Kombinace nepřesné převodovky, slabšího motoru a typického náběhu turba neudělá z auta sporťák. Ale překvapivě stačí. Vůz jsme i zatížili kompletní rodinou, plným kufrem a vyrazili do kopce. V pohodě.

Spotřeba je 7,5 l na 100 km. Tak nějak jsme to i čekali. Není to málo, ale servisní úkony na benzínovém motoru (pokud samozřejmě neodejde turbo) přece jen budou výrazně levnější a cena proti nafťáku je také výrazně nižší… Takže tady nemůžeme slabší a komornější pojetí agregátu zatratit.

Celá trojice automobilů stojí na stejném podvozku EMP2. To je znát na jízdních vlastnostech. Tahle modulární platforma už prokázala svoje kvality v jiných vozech a tady taky. Vůz jede výborně. Jeho nastavení pružení je sice komfortní, ale neobtěžuje. Naopak se třeba karoserie naklání méně, než u předchozí generace. Největší problém v zatáčkách tak nepůsobí podvozek, ale sedadla, která nemají dostatečnou boční oporu a řidič tak má pocit, že mez vozu dosáhl mnohem dříve, než tomu je. Zkusili jsme s touhle vysokou krabicí (přes 1,8 metru) i hodně prudké manévry. Jen jednou jsme dostali auto do takové situace, kdy podvozek dal hodně tvrdě najevo, že tohle je už moc a kopance od stabilizace už ukázaly, že jsme se dostali za hranici, kam není radno chodit.

Tenhle podvozkový kompromis mezi komfortem a funkčností je opravdu hodně povedený.