První test Peugeotu Rifter: Velký skok

MPV je dnes pro automobilky něco jako sprosté slovo. Ano, lidé chtějí SUV, ale nechápeme, jak je možné prakticky zdecimovat kompletní nabídku všech velkoprostorových vozidel na trhu, a to během dvou let. Vždyť ze spousty aut se stalo SUV, crossover nebo byly zcela bez náhrady uříznuty. Jsme tak rádi, že Peugeot, Citroën a Opel (ano k původní dvojici se přidal i Opel Combo jako trojče) nevzal do zaječích a z nového Partnera udělal Riftera.

Peugeot měl s Citroënem vždy společnou dodávku a také osobní MPV na stejném základu. Jedna verze se jmenovala Partner, druhá Berlingo. Pak Peugeot seznal, že je třeba trochu víc odlišit osobní verzi od té plechové, a tak vozu dal přídomek. My ho známe jako Partner Tepee. Teď už ale Peugeot nechce být stejný jako Citroën, kde stále i osobní verze bude Berlingo a už vůbec ne jako Opel, který převzal auto a udělal z něj Combo. A tak se osobní verze jmenuje svým vlastním jménem – Rifter.

Auto se změnilo opravdu hodně. A nejde ani tak o design. To je vlastně druhořadá věc. Tohle auto totiž dostalo podvozek EMP2. Ano, už jsme ho měli několikrát v testu (například v modelu 3008) a všude se ukazuje jako velmi schopný, pohodlný a efektivní základ pro automobil. Takže stačilo trochu pozměnit charakteristiku, aby se víc hodila k tomuto typu a velikosti karoserie, a to nejdůležitější je na světě. Rozvor narostl na 2975 mm, což je opravdu hodně. Karoserie pak má 4403 mm. A to také není málo. Všechen ten milimetrový a centimetrový nárůst se projevuje v tom, že je uvnitř více místa. Ne, není to jen lehký pocit, že někde je o kousek víc.

Tak například podběhy dosud docela výrazně zasahovaly k druhé řadě sedadel a teď jsou zcela očividně dál. Takže víc místa = možnost instalace třech dětských sedaček vedle sebe! Už dřív to šlo, ale bylo to hodně natěsno. Teď to jde opravdu pohodlně (i ty velké sedačky pro školáky). Signifikantní je i kufr, který má v základním objemu 775 litrů (měřeno metodou tekutin)!

Dřív jsme s partnerem měli problém v tom, že byl na pomezí užitkové verze a osobní verze v tom, že prostě to na něm bylo znát na mnoha detailech. Teď jsou ty detaily naopak zakryté. Tohle je osobák na plný úvazek. Naše nejvyšší výbava navíc připojuje ohromný kontejner mezi předními sedačkami, takže pohodlí osobního vozu je doplněno i ohromným objemem míst na spoustu věcí (tady se už nedá říct drobností). A před spolujezdcem je další překvapení – gigantická schránka, které uvolnil místo airbag. Ten nyní najdeme zasazený k oknu. A k tomu opravdu velké kapsy ve dveřích! Tohle je super přenesená genetická informace z užitkové verze.

A pak tu je i-Cocpit. To je ten malý volant někde v klíně a teprve nad ním přístroje. Už jsme si na to zvykli, ale tady to trochu připomíná uspořádání v náklaďáku. Ještě že ten volant není naplocho! Hodně vysoko kvitujeme velký středový displej, který je čitelný i za slunce a hlavně ovládání klimatizace není zabudováno v něm, ale je pěkně manuální pod ním (díky všem designérům!).

Pod kapotou nám ve voze pracoval naftový čtyřválec o objemu 1,5 litru s výkonem 130 koní. Chtělo by se říct starý známý, když základem byl skutečně starý známý 1.6 BlueHDi. Jenže to bychom tomuto agregátu křivdili. I když základ byl stejný, je to úplně jiná jednotka. Menší objem, nová hlava válců se čtyřventilovou technikou, jiné turbodmychadlo...

A teď ta nejdůležitější zpráva z celého testu: tenhle motor je neskutečně tichý! Po nastartování jede neslyšně, pohodově a bez vibrací. Museli jsme otevřít okno a zkontrolovat, jestli není jen dobře odhlučněný interiér. Není. Tenhle motor skutečně jede tiše. Na naftový motor z koncernu PSA je to úžasný počin.

Noha na plynu a auto se vydává i díky šestistupňové manuální převodovce (lehce volnější kvalty, ale už zdaleka to není takové míchání polívky jako dřív) velmi komfortně a plynule. Možná, že ještě cítíme jakési pokuckávání, ale musíme upozornit, že auto má najeto ani ne 280 km. Takže motor potřebuje nutně zajet. Zátah je plynulý. Nezaznamenáváme žádné kopnutí, žádný výraznější skok v tahu. Motor plynule táhne někam za tři tisíce otáček, kde už ztrácí sílu.

Pokud bychom chtěli hledat nějaké problémy na motoru, museli bychom počkat, až bude zajetý. Takhle ho raději necháme odpočívat, a naopak se pokusíme najít problémy na podvozku.

Podvozek je pohodlný. Na rozdíl od předchozí generace už nemá ty výrazné rázy, které hlavně na retardérech dělaly tolik hluku. Auto se zklidnilo a je přesvědčivější. V zatáčkách se stále více naklání. Jenže co čekat od tak vysokého auta? Vždyť fyzika stále funguje s neměnnou jistotou a klopný moment je prostě vyšší než třeba u nízkého Peugeotu 508.

EMP2 se jeví jako velmi dobrý podvozek pro osobní použití. Trochu napjatě očekáváme, jaké to bude u dodávky pod zatížením, ale pro osobák je to opravdu vhodná volba.

Z trojice Peugeot-Citroën-Opel je Peugeot jasně nejdražší verze. A to i při propočítávání ceníkových výbav na stejnou hodnotu. Je pravda, že Peugeot nabízí auto sice nejdráž, ale třeba v základní výbavě všech variant je už tempomat. Každopádně ale auto začíná s cenou na 410 000 korunách v akční slevě. Dalších dvacet tisíc můžete získat při výkupu starého auta. To má ale benzínový motor. Náš 1.5 HDI 130 stojí nejméně 475 000 Kč a naše GT Line s manuálem pak 550 000 Kč se slevou (ale bez výkupu). A to není málo. Jenže pokud hledáte velké MPV, ukažte nám auto, které stojí méně? Možná ti sourozenci. Ale po doložení kompletní výbavy ten rozdíl tak velký není.