Petr Šesták: Jak dojet do přívětivějšího města? Literární reportáž z cyklu České bolesti

Nejdřív jsem to přisuzoval změně svého vnímání v nové situaci, trochu jsem to tu už znal a měl jsem také jiná očekávání: Paříž se na dva roky měla stát mým domovem.

Po pár dnech mi ale došlo, že se za ten krátký čas skutečně udála velká proměna. Město totiž zavedlo bikesharingový systém Vélib’ (od slov vélo – bicykl a liberté – svoboda). Jde o hustou síť automatizovaných stanovišť, kde si jízdní kolo můžete vyzvednout, nebo ho naopak vrátit. S jejím vybudováním souvisela rozsáhlá přestavba infrastruktury: na širokých bulvárech často jeden z jízdních pruhů pro auta nahradila cyklostezka, v mnoha užších ulicích se zrušila parkovací místa, která uvolnila prostor jízdním kolům. Dříve všudypřítomných aut ubylo, vzdálenost mezi projíždějícími vozidly a chodci se zvětšila. Nově vzniklý prostor ožil lidmi.

Hned první týden po příjezdu jsem si pořídil starý bazarový bicykl a ověřil si známou poučku, že umění jízdy na kole se od dětství nezapomíná. Mnozí Pařížané ale asi neměli na co vzpomínat a jezdit na kole se začali učit až teď: první nejistá šlápnutí do pedálů se po pár měsících proměnila v suverénní jízdu, která se často nevzdávala ani proslulé pařížské elegance – dámy se nebály jezdit v sukních a v lodičkách s jehlovými podpatky, za pány v obleku vlály kravaty.

Nikdo z těch pozdních začátečníků nebo nepříliš zkušených cyklistů by si za řídítka nesedl, pokud by mu infrastruktura nevyšla vstříc a v plném velkoměstském provozu by se musel proplétat mezi auty a chodci.

Když za mnou do Paříže přijela na návštěvu máma, jezdila po ní se mnou na kole. Nasedla na něj poprvé po pětačtyřiceti letech. V Praze bych ji k něčemu takovému nepřesvědčil, a ani by mě vlastně nenapadlo se o to pokusit.

Jak podotýká dopravní expert Vratislav Filler, člen týmu Laboratoře udržitelného urbanismu ve spolku Auto*Mat a také komise Rady hlavního města Prahy pro cyklistickou dopravu, právě obavy o bezpečnost jsou podle výzkumů nejčastějším důvodem, proč obyvatelé naší metropole kolo zpravidla nevolí. V Praze tedy žije spousta lidí, kteří by rádi kolo k přesunům po městě využívali, ale chybí jim infrastruktura poskytující cyklistům dostatečnou ochranu a komfort při jízdě i parkování.

Vratislav Filler otázku potenciálu cyklodopravy v hlavním městě shrnuje takto: „Jsme si vědomi, že Praha nemůže být jako Kodaň nebo Amsterdam, ale zkušenost z podobných měst ukazuje, že reálné je uvažovat o zhruba desetiprocentním podílu cyklistiky na dopravě ve městě. I to by výrazně pomohlo přetížené hromadné dopravě a stačilo by to ke snížení počtu aut v centru o pětinu.“

Otázka motorismu ve městě zdaleka není jen problematikou dopravy – auta zhoršují ovzduší, produkují skleníkové plyny, jsou hlučná, z pohybu po městě činí stresující zážitek pro chodce, cyklisty, ale i samotné řidiče popojíždějící v zácpách, auta způsobují vážná zranění a úmrtí. Silný provoz je častým argumentem, proč nemůžeme děti posílat samotné do školy, parkující vozidla brání vysazovaní zeleně, výstavbám odpočinkových i pobytových zón.

Jinými slovy: množství aut, ať už projíždějících, nebo parkujících, zcela zásadně ovlivňuje kvalitu života a prostředí obyvatel města.

Navzdory všem plánům a koncepcím odpovědných institucí a častým proklamacím zastupitelů o nutnosti podpory hromadné a alternativní dopravy je realita úplně jiná. Žijeme v zemi se silnou lobby automobilového průmyslu, vlastnictví auta, ideálně silného a velkého, je zvlášť v našem postsocialistickém regionu spojeno s vysokým společenským statusem.

Jako malý jsem uměl rozpoznat značky všech automobilových výrobců snad dříve než písmena celé abecedy, mé první vzpomínky jsou spojené s tím, že jsem se na dovolené v Jugoslávii svezl s turisty ze západního Německa v mercedesu. Když si o pár let později rodiče pořídili dacii, vodil jsem do garáže kamarády, aby ji mohli obdivovat.

Nebylo ale moc kam jezdit, snad jen na houby. Po cestě jsme poslouchali ožvýkanou kazetu Boney M. V autě, které předstíralo, že je renault, jsme poslouchali Jamajčany, kteří předstírali, že zpívají, a cítili jsme se být pány světa.

Porevoluční kapitalismus o něco později tento falešný pocit umožnil většině populace. Reklama i popkultura nám auto dlouhodobě prezentují jako symbol svobody a úspěchu.

V této atmosféře se omezování motorismu v centrech měst věru příliš nedaří. V Praze se větší přestavba infrastruktury nakloněná více pěším přesunům a cyklistice nese v duchu čekání – s městským bikesharingem se čekalo, až budou levná elektrokola, s omezením dopravy v centru se čekalo na tunel Blanka a nad vším dílčím čekáním stojí čekání na obchvat, který ovšem, co se týká dopravy v centru, vůbec nic nevyřeší.

Zatímco se na cosi čeká, počty aut v Praze vesele stoupají. Ve dvoumilionové Vídni, která se pravidelně umísťuje na předních příčkách hodnocení kvality života, je registrováno méně osobních vozidel než v našem o dost menším hlavním městě, a navíc mají počty motoristů v rakouské metropoli sestupný trend. Praha jde opačným směrem, registrovaných aut každoročně přibývá.

Pro rok 2020 ročenka Technické správy komunikací uvádí 870 registrovaných vozů na tisíc obyvatel metropole, to je bezmála jedno auto na člověka! Auta se navíc, jak podotýká třeba automobilový designér Paolo Tumminelli, za posledních dvacet let neustále zvětšují.

Obvyklá námitka proti omezování motorismu směřuje k otázce zásobování. Jistě, to se bez automobilové dopravy neobejde, jenomže podle výše zmíněné ročenky kontinuálně stoupá podíl osobních automobilů na dopravě, který v Praze roku 2020 činil neuvěřitelných 91 procent! Osobní vozy jsou mnohdy využívány i k zásobování malých provozoven, ale drtivá většina jízd po městě slouží osobní dopravě. Průměrná obsazenost auta jedoucího po Praze se přitom za posledních třicet let výrazně snížila, aktuálně na 1,3 osoby. To je vzhledem k nárokům na prostor a dopadům na životní prostředí zoufale neefektivní způsob dopravy.

Z dlouhodobého pohledu tedy motorismus v Praze kontinuálně roste, čím dál větší podíl na provozu má osobní doprava auty, která jsou čím dál větší, a v těchto autech sedí čím dál méně stále stejně velkých lidí. Takto cesta, nebo v našem případě lépe řečeno „silnice“ k ekologickému modernímu městu s vysokou kvalitou života prostě nevypadá. A přiznejme si, že bez velké dávky politické odvahy se na tom v brzké době nic zásadního nezmění.

Je totiž na voličích a jejich zastupitelích, zda nejlepší možná Praha, kterou si umějí představit, vypadá jako jeden velký autodrom a parkoviště v historických kulisách, jestli budeme neustále považovat za utopii to, co je o pár set kilometrů dál už realitou.

Abychom dospěli k vizi trvale udržitelného a pro život přívětivého města, budeme muset změnit své hodnoty a návyky. Osobní auto je bezpečné a pohodlné pro svého uživatele, ale zároveň obyvatelům města jako celku bezpečnost a pohodlí snižuje. Privátní komfort by neměl stát nad tím, co je výhodnější pro obec. Proto také první obce už před tisíciletími vznikly.

Začátkem roku 2019, těsně před vypuknutím pandemie, jsem se opět vypravil do Paříže, tentokrát jen na pracovní návštěvu.

Seděli jsme v kavárně s kamarádem a kolegou Eddym, který si postěžoval na dopravní strategii města pod vedením pařížské starostky: „Levicová radnice je průšvih, Hidalgová vyhlásila válku řidičům. Celou Paříž schválně rozkopali, aby se nedalo jezdit autem ani zaparkovat.“

O necelé tři roky později za mnou přijel Eddy do Prahy a hodnotil situaci úplně jinak: „Až přijedeš do Paříže, ani to tam nepoznáš. Je tam mnohem menší provoz, silnice nejsou tak ucpané. Více lidí chodí pěšky nebo jezdí na kole, vysazuje se zeleň, je tam spousta nových míst k posezení a kavárenských teras. Žije se tam o dost líp.“

Do Paříže jsem se zatím nedostal, ale zdá se, že město prošlo další velkou proměnou a podobně jako mnoho jiných k tomu plně využilo covidového období.

Radikálnější přístup k přestavbě infrastruktury by volil i výše citovaný dopravní expert Vratislav Filler, celkově ale hodnotí aktuální vývoj mírně pozitivně: „Pro cyklistickou dopravu se toho dělá poměrně hodně. Městská hromadná doprava se propojila s provozovateli sdílených kol, dělají se různá lokální vylepšení a hodně se ‚maluje‘, například se vyznačují cyklopruhy na komunikaci. Je to levné a rychlé. V tomto směru se za poslední roky udělalo nejvíc v historii Prahy. Větší přestavby vyžadují stavební povolení, a to trvá dlouho. Teď se řada projektů připravuje, ale jak už jsme byli svědky v minulosti, pokud by to po volbách někdo jiný zase zaříznul, přijdeme o dalších deset let.“

Odborníci už léta poukazují na to, že stavění nových silnic, tunelů, přidávání jízdních pruhů pro auta, zvyšování parkovacích kapacit a podobné úpravy nevedou k lepší průjezdnosti městy a snadnějšímu parkování. Je tomu právě naopak. Čím je infrastruktura pro auta komfortnější, tím častěji lidé volí k cestě do města osobní auto, a tak centrum znovu ucpávají. I kdyby v Praze byly dvakrát širší ulice, auta by je dokázala vyplnit. Nejplynulejší provoz je paradoxně ve městech jako Amsterdam, která dělají vše pro to, aby vozům v jízdě do centra zabránily.

Auta je tedy potřeba z centra vytlačovat a prostor využít lépe. K regulaci lze použít mnoho prostředků – zavedení mýtného, zpomalování rychlosti, otevření více pěších zón, úplné nebo víkendové uzávěry nábřeží v historickém centru nebo zdražení parkování, které je v Praze v porovnání s podobnými evropskými městy extrémně levné.

Zásadní problém totiž představují také auta, která právě nejedou, ale v ulici zabírají téměř veškerý prostor. Pokud je nahradíme chodníky, cyklostezkami a stojany na kola, stanovišti pro sdílená auta, zelení a stromy, lavičkami a odpočinkovými zónami, dosáhneme dvojího účinku: zrušením parkovacího místa hendikepujeme volbu dopravy autem a zároveň podpoříme pěší a cyklistickou dopravu i další alternativy.

Rušení parkování a další omezení jsou jistě pro rezidenty zpočátku bolestivé, ale stejně jako Pařížan Eddy po pár letech většina obyvatel města změny ocení.

„Ta vize je hezká, ale může to reálně fungovat?“ namítá kamarád Tomáš, se kterým jsem téma probíral. „Podívej se na naši rodinu. Do školy a do školky se dopravíme pěšky nebo na kole, do práce jezdím taky na bicyklu nebo tramvají, Diana pracuje z domu nebo jezdí hromadnou dopravou, pokud možno nakupujeme v malých obchodech v okolí. Ale nakonec jsme se se dvěma dětmi bez auta taky neobešli. Vypravit se za rodiči na venkov nebo na velký nákup prostě jinak nezvládneme. Jak by to měli obyvatelé města řešit jinak?“

Přemýšlel jsem nad tou otázkou celý den, než mi došlo, že v sobě vlastně zahrnuje i odpověď: kdyby o používání auta všichni uvažovali jako Tomáš, nejméně polovina aut by z Prahy okamžitě zmizela. Jejich domácnost si vystačí s jedním vozem, každodenní rodinnou logistiku nastavili tak, aby se bez něj obešla. Na auto zbývají velké nákupy, výlety na venkov, dovolená… Za pár let možná bude carsharing natolik rozšířený a levný, že Tomáš zjistí, že kvůli dvěma výjezdům týdně ani nemá cenu vydržovat vlastní vůz.

Tomášova rodina žije v pražské čtvrti, která je jejich životnímu stylu nakloněna snad nejvíce ze všech. Tady se právě ukazuje role obce: vytvořit takové podmínky, aby co nejvíce lidí mohlo co nejpohodlněji použití osobního vozidla minimalizovat. Opatření, která k tomu budou potřeba, jsou jiná v centru měst a jiná na periferii, ale cíl je zřejmý. A skoro prázdným „esúvéčkem“ se do něj dojet nedá.