Tramvaj Černá Máry aneb Nebožtíci v pražské MHD

Tramvaj s evidenčním číslem 152 jezdila po pražských kolejích z vojenských nemocnic na Olšanské a Vinohradské hřbitovy. Přezdívali jí Černá Máry. V provozu byla necelé dva roky: na konci první světové války, a ještě chvilku po ní.

Možnost přepravovat po městě pohřby elektrickými tramvajemi zvažovala radnice už před vypuknutím války, v souvislosti s vybudováním nových městských hřbitovů v Ďáblicích a Hostivaři.

„Podnětem se stal návrh městského radního Otty Slavíka z roku 1911, aby se pražský Pohřební ústav společně s Elektrickými podniky začaly přepravou pohřbů po tramvajových kolejích zabývat. Elektrické podniky královského hlavního města Prahy proto v roce 1912 studovaly možnost přepravy pohřbů elektrickými tramvajemi v zahraničí,“ konstatuje historik Pavel Fojtík. Velkou inspiraci si dopravní odborníci vzali z italského Milána.

Koncem 19. století totiž přestal dosavadní milánský hřbitov Cimitero Monumentale městu kapacitně postačovat, a tak vybudovalo nový v obci Musocco, ležící asi sedm kilometrů severozápadně od Milána. Dostal jméno Cimitero Maggiore, Hlavní hřbitov, a začalo se na něm pohřbívat roku 1895. Potřebné dopravní spojení obstaraly – tramvaje.

„Kromě přepravy smutečních hostů zavedla milánská městská správa i tramvajovou přepravu zesnulých. Běžné pohřební povozy dovážely rakve do pohřební stanice na Bramantově třídě u Monumentálního hřbitova, odkud je pohřební tramvajové vlaky vozily na hřbitov musoccký. Koleje vedly až dovnitř mezi hroby,“ říká Pavel Fojtík.

Do jednoho vlaku se vešly dva pohřby současně: „Motorový vůz byl rozdělen na dvě oddělení, v každém z nich bylo osm míst pro příbuzné zesnulého. Vlečné vozy byly upraveny pro převoz dvou rakví, nad nimiž zůstal prostor pro uložení květin a věnců. Zbylo místo i na kupé pro duchovního. Následovaly další tramvaje, obvykle dvě, pro ostatní truchlící. Později byla zřízena také nová pohřební stanice u bývalé celnice Porta Romana (Římská brána), s důstojnými čekárnami pro hosty, poměrně složitým tramvajovým kolejištěm, malou vozovnou a dílnou pro opravy vozů,“ popisuje historik.

V roce 1913 jezdilo v Miláně už osm motorových a pět vlečných pohřebních vozů. Podobnou pohřební tramvajovou dopravu zavedlo i francouzské město Vincennes u Paříže.

Pražské Elektrické podniky nechtěly budovat nákladné pohřební stanice, jako měl Milán. Neplánovaly žádné zdobené čekárny jako bombastičtí Italové, počítaly jen s odstavnými kolejemi přímo v ulicích. Pro první etapu bylo vybráno osm lokalit v různých částech města.

Pak však kulka z browningu rozervala v Sarajevu krční tepnu následníka trůnu. Evropa propadla válečnému běsnění. Vojáci zrekvírovali koně, a na pražskou dopravu byly rázem kladeny úplně jiné nároky – bylo třeba nahradit nedostatek koňských povozů. Velkokapacitní pražské tramvaje představovaly při hledání způsobu přepravy nákladů ideální řešení. Uhlí, písek, štěrk, potraviny i komunální odpad začaly po městě převážet nákladní tramvaje. Celkem osmnáct sanitních tramvají jezdilo na nádraží k sanitním vlakům z fronty a odtud rozváželo nemohoucí vojáky k nemocnicím. A nakonec došlo i na mrtvoly.

Spousta těžce raněných totiž ve vojenských nemocnicích zemřela. Hromadili se v přeplněných márnicích, protože nebylo, jak rakve s mrtvými odtáhnout na hřbitovy: koně tahali těžká děla a munici na frontě… V srpnu 1917 proto pražské vojenské velitelství požádalo Elektrické podniky o pomoc, a Praha se znovu vrátila k myšlence pohřební tramvaje. Tentokrát ovšem nikoli pro civilní, ale pro vojenské účely.

V pondělí 22. října 1917 ve tři hodiny odpoledne vyjela první pražská pohřební tramvaj na svou truchlivou cestu. Motorový vůz s evidenčním číslem 152, který ještě nedávno přepravoval běžné cestující, byl upraven pro převoz čtyř rakví, jejichž nakládání a skládání zajišťoval vojenský personál.

Dostal také novou vizáž, aby alespoň trochu odpovídal důstojné konečnosti smrti. Tramvaj byla natřena lesklým černým lakem, jednotlivé plochy lemovaly ozdobné bílé linky. Boky zdobily elegantní velké bílé kříže, místo čísla linky zářil ve střešní svítilně malý křížek. Přízračná pohřební tramvaj si brzy vysloužila lidové přízvisko Černá Máry.

„Zkušební jízda provedena byla tím způsobem, že ve zmíněném pohřebním voze byly od c. a k. posádkové nemocnice čís. 11 na Karlově náměstí dopraveny dvě rakve s mrtvolami vojenských osob, jednak na hřbitovy Olšanské, jednak na hřbitovy Vinohradské,“ informovala Správní rada Elektrických podniků vojenské velitelství.

„Spodek vozu a elektrická výzbroj se nezměnily, vozová skříň byla rozdělena podélně na dvě oddělení, do kterých se ukládaly čtyři rakve. Rakve se připevňovaly řemeny na výsuvné desky. Přístup do tohoto prostoru byl možný po odklopení spodní části bočnice vozu,“ popisuje mechanismus David Černý v knize Nová tajemství Prahy, kterou vydalo nakladatelství Grada.

Že se z tramvajáka stal pohřebák, nikoho netrápilo. Lidé měli v té době jiné starosti. „Elektrické podniky prostě za první světové války suplovaly určité služby města. Tramvajákům nezbývalo než to přijmout a nikdo se nad tím také nepozastavoval. Byla to samozřejmá věc. Ve finále na pohřebním voze jezdili i různí dělníci, přeškolení na řízení tramvaje,“ konstatuje historik Pavel Fojtík.

Černá Máry vozila mrtvé k pražským hřbitovům necelé dva roky, až do 17. června 1919. Na poslední cestu se s ní vydalo celkem 1042 mrtvých vojáků.

Válka skončila, a s ní naštěstí i plynulý přísun raněných a mrtvých. Pohřební tramvaj teď mívala volná odpoledne – co s ní? Elektrické podniky si ještě nějakou dobu pohrávaly s myšlenkou zachovat Máry pro civilní pohřby, „plány jim však zhatil zákon č. 242 z 30. června 1921 a jeho prováděcí nařízení o přepravních daních. Těmito právními akty bylo cizím podnikům uloženo platit daň ve výši 30 % z účtovaných dovozních poplatků,“ vysvětluje Pavel Fojtík.

Rakve s mrtvolami se totiž z administrativního hlediska považovaly za náklad. „Za nových podmínek všichni zájemci o nákladní dopravu tramvajemi postupně vypověděli smlouvy, případně o služby Elektrických podniků ztratili zájem,“ uzavírá historik. Vozit nebožtíky (ani cokoli jiného) se prostě nevyplatilo.

A tak byl motorový vůz s evidenčním číslem 152 v roce 1922 rekonstruován zpět pro dopravu cestujících. Kdo ví, jestli kdy někoho z nich napadlo, že se veze do práce či za zábavou tramvají, kterou ještě před pár lety cestovaly rakve s mrtvými na hřbitov…

V roce 1933 vyfasoval opotřebený vůz na čelo pražec s hákem a ještě tři roky fungoval jako posunovací mašina v ústředních dílnách strojírny Rustonka. O tři roky později byla tramvaj definitivně vyřazena z provozu. Černá Máry odešla na věčnost.