Sesuv na D8: Místem mohl vést tunel, zdál se ale drahý

Sesuv v létě 2013 poškodil stavbu dálnice D8 a přilehlou železniční trať. Náklady na odstranění škod stát vyčíslil na téměř miliardu korun, které žádá po majiteli lomu na čedič v kopci nad stavbou. Z posudku pro ministerstvo dopravy vyplývá, že sesuvu přispělo přetížení a nedostatečné odvodnění kamenolomu. Firma to odmítá. [celá zpráva]

Není jasné, zda ministerstvo nebo jemu podřízené organizace, například Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD), byly s kamenolomem během stavby dálnice v nějakém kontaktu, například ohledně zajištění svahu lomu. Mluvčí ministerstva Tomáš Neřold na tuto otázku neodpověděl, uvedl pouze, že kamenolom nebyl součástí řízení při územním plánování. Lom se přitom nachází v kopci nad dálnicí.

„Lom není v ochranném pásmu dálnice a trasa dálnice není vedena v ochranném pásmu lomu,” řekl Novinkám Neřold. Z toho důvodu podle něj v územním řízení nebylo jednáno přímo s kamenolomem.

„Nicméně správním úřadem při umístění stavby dálnice D8 i při povolení této stavby byl Obvodní báňský úřad v Mostě. Bez jeho souhlasného stanoviska by územní rozhodnutí ani stavební povolení nemohlo být vydáno,” dodal mluvčí.

Podle soudní znalkyně v oboru dopravních staveb Miloslavy Pošvářové stát o možném riziku věděl, ale podcenil jej při schvalování projektu i při dohledu nad stavbou.

„Lom tam stojí sto let. Byl pojmenovaný jako riziko. Měli se vyslyšet geologové, mělo se to dát do tunelu,“ řekla Novinkám expertka, která dříve byla mimo jiné ředitelkou kontroly kvality na ŘSD a poradkyní exministra dopravy Antonína Prachaře (ANO). Naráží přitom právě na někdejší plán postavit v místě tunel Kubačka o délce 3,7 kilometru.

Geologové současnou trasu nedoporučili už v polovině 90. let. "Vědělo se o tom, že svahové nestability tady v minulosti byly," řekl již dříve ČTK ředitel České geologické služby Zdeněk Venera.

Variantu s tunelem podporovaly vedle geologů i ekologické organizace, které později opakovaným odvoláním u soudů stavbu několik let blokovaly.

V roce 2005 ale variantu tunelu odmítli krajští radní Ústeckého kraje, protože měla stavbu prodražit o několik miliard a prodloužit čas výstavby.

„Tunel má výhodu, že snižuje rizika na minimum. Dneska už je to (náklady na stavbu úseku) několikanásobně vyšší částka, než na kolik by vyšel ten tunel, a dálnice by už stála,“ tvrdí Pošvářová.

Dálnice není dokončena dodnes. Podle ministerstva platí termín dokončení v prosinci letošního roku.

Právní zástupce firmy Kámen Zbraslav Pavel Sedláček řekl, že mají k dispozici posudek, podle kterého stát při stavbě zřejmě porušil horní zákon, protože část dálnice prochází chráněným ložiskovým územím lomu.

To ale mluvčí ministerstva ve výše uvedené citaci odmítá.

Lom pravidelně kontroluje Český báňský úřad. Podle mluvčího Františka Ševčíka ale neměl žádný důvod stát upozornit na nějaké pochybení.

„V tomto případě těžby čediče je přirozenou cestou odvodnění vsakování vody do podloží,” řekl Novinkám. Podle něj je jiný způsob odvodnění technicky těžko proveditelný. „Otázkou je, zda bylo posouzeno při plánování stavby riziko sesuvného pásma, když tam vznikne nějaký zlom,” dodal.

Ministr Ťok prosazuje, aby lom přestal fungovat, protože představuje riziko do budoucna.

Přípravy stavby úseku, která začala v roce 2008, probíhaly v době, kdy byli ministry dopravy Milan Šimonovský (KDU-ČSL) a  Aleš Řebíček (ODS).

Dálnice D8 se začala stavět už před čtvrt stoletím. Nejkomplikovanější je právě stavba úseku Lovosice–Řehlovice vedoucího přes chráněnou krajinnou oblast České středohoří, kde byla potřeba výjimka ze zákona, kterou schvalovalo ministerstvo životního prostředí. Proti té se poté ve správních řízeních opakovaně odvolávali ekologové.

Dálnice je rozdělená na sedm postupně schvalovaných dílčích staveb. Kritici tomuto způsobu schvalování říkají „salámová metoda“. Možný problém vzniká v okamžiku, když jsou některé úseky schváleny, protože to výrazně omezuje varianty vedení dalších úseků, neboť musí na schválené nebo již hotové úseky navazovat.