Článek
Za budoucnost silniční dopravy považuje americká televizní stanice elektromobily. A při jejich vývoji a zejména masové produkci čelí EU závažnému hendikepu: nedostatku vlastních baterií, které jsou jádrem pohonu těchto vozidel a tvoří asi dvě pětiny jeho ceny.
Naopak Čína je hnací silou odvětví, jež Evropané považují za životně důležité pro budoucnost svého automobilového průmyslu. „Evropa se může dočkat toho, že výrobci přesunou v budoucnu masově svou produkci do Číny,“ varuje proto energetická analytička Simone Tagliapietrová z milánské nadace Fondazione Eni Enrico Mattei.
| Největším světovým výrobcem baterií je čínský CATL |
| V zemi existuje množství dalších výrobců, takže zaznívají obavy ze zahlcení trhu |
| Hlavní konkurencí pro Číňany jsou japonský Panasonic a jihokorejský Samsung |
| V Asii jsou tak soustředěny čtyři pětiny kapacit na výrobu lithium-iontových baterií |
| Panasonic spolupracuje i s Teslou, která vyrábí své baterie a staví obří továrnu v Nevadě |
| Švédský výrobce Northvolt slibuje výstavbu podobné evropské továrny, ale až za šest let |
Čína je největším světovým trhem na auta a už to přitahuje výrobce, kteří se výrobou přímo v zemi vyhnou vysokým clům. Pokud zvítězí elektromobily, stane se další příčinou gravitace výrobců aut k Číně tamní produkce baterií. „Dává prostě smysl vyrábět elektrická vozidla tam, kde se dělají i baterie,“ řekla Tagliapietrová.
Podíl Unie: procento
Jádrem elektromobilů jsou nejčastěji lithium-iontové baterie. Dvě třetiny výrobních kapacit se podle konzultační firmy Wood Mackenzie nacházejí v Číně. Naopak na Evropu připadá jen jedno procento. „Funguje pár menších evropských závodů, ale nic významného,“ zhodnotil Gavin Montgomery, ředitel výzkumu ve Wood Mackenzie.
Paradoxem je, že i rodící se evropské firmy na výrobu elektrobaterií míří do Číny. Nizozemské Lithium Werks, které mají v Číně už dva výrobní podniky, ohlásily výstavbu dalšího závodu u Šanghaje, do nějž vloží 1,6 miliardy eur k penězům čínského partnera. Továrna má vyrábět baterie pro 160 tisíc aut ročně. Předák firmy Kees Koolen to zdůvodnil lepší infrastrukturou v Číně a také tím, že tam lze snáz získat povolení ke stavbě. „V Evropě je spousta potíží a spousta procedur. Zabere to spoustu času,“ řekl Koolen.
Čína je už nyní suverénně největším trhem pro elektromobily – tamní prodeje představují asi polovinu světového obchodu. I to nutí evropskou konkurenci, aby do této produkce masivně investovala právě v Číně. Volkswagen loni oznámil, že do produkce elektromobilů v ČLR vloží dvanáct miliard dolarů. Americká Tesla staví továrnu v Šanghaji, která má vyrábět půl milionu elektroaut ročně – pětkrát více než v USA.
Zbývá varianta Airbus
Peking na rozdíl od Bruselu stanovil jasné cíle pro výrobu elektroaut a nabídl řadu pobídek pro kupce, což podpořilo poptávku. Naproti tomu „Evropa nebyla schopna vyvinout soudržnou a solidní průmyslovou politiku“, soudí Tagliapietrová. A tak až nyní nabízí Unie miliardy eur na vývoj tohoto odvětví a stavbu „gigatovárny“ na baterie pro elektrovozidla.
Důležitou příčinou evropského zaostávání je i pomalý vývoj elektromobilů. „Zdejší výrobci nebrali elektrická vozidla vážně, protože je neměli rádi,“ řekl Viktor Irle, spoluzakladatel švédské výzkumné firmy EV-Volumes. „Je příliš pozdě, aby se Evropané etablovali jako velkovýrobci lithium-iontových baterií. Vlak už ujel,“ soudí Irle.
Jiní analytici se ale domnívají, že jednu šanci Evropa ještě má, a to „variantu Airbus“. To je narážka na největšího výrobce letadel v EU, který vznikl spojením řady firem a dnes je jedinou velkou konkurencí pro americký Boeing.
Kdyby se totéž udělalo i u baterií, „změnilo by to hru pro automobilový průmysl EU“, řekl jeden z nich.
