Pilot Martin Šonka: V každé zatáčce se mi rozsvítí

„Když vidím světlo na konci tunelu, vím, že musím ubrat,“ popisuje extrémní přetížení v zatáčkách a vypráví i o tom, proč nemůže běhat maratón, jak se ve zlém rozešel s českou armádou a jaký byl průlet pod skákajícím autem.

Na první pohled to vypadá jako práce snů. Na konci května udělal Martin Šonka (37) pár zatáček nad chorvatskou Rovinjí, v takových rychlostech netrvá jeden závod ani minutu. Jenom si odskočil na pódium převzít cenu za druhé místo, zatím jeho nejlepší umístění, a už zase nasedal do svého akrobatického speciálu.

„Zpátky do Moravské Třebové jsem se dostal vlastním letadlem a rozhodně jsem se nad Alpami nenudil, rovný let za hezkého počasí je vždycky příjemná změna,“ usmívá se Šonka a pomalu začíná uvádět naše představy o práci snů na pravou míru.

Předně, u všeho, co létá rychle a rychle taky mění směr, působí obrovské odstředivé síly. „Hned v první zatáčce na mě působilo přetížení 10G, všechno bylo najednou desetkrát těžší,“ popisuje Šonka začátek závodu. „Hlava, která váží osm kilogramů, jich má najednou osmdesát. A desetkrát těžší je i krev, takže se začíná z mozku odplavovat do spodní části těla.“

V tu chvíli začíná provádět speciální cviky, aby krev neměla kam odtéct. Zatíná svaly ve stehnech, lýtkách, břiše a do toho se v rychlostech mezi 300 a 400 kilometry za hodinu musí trefit mezi dva látkové pylony plněné vzduchem, s křídly vyrovnanými podle horizontu. „Povolená odchylka je deset stupňů. Stačí jenom o půl stupně víc a máte penalizaci, závod tím pro vás víceméně skončil.“

Při průletu branou už vidí jen černou a bílou. „Oči na nedostatek krve reagují jako první, ztrácím barevné vidění. Musím povolit páku, řízeně ubrat ,géčka‘ a znovu pustit krev do hlavy. Najednou se mi rozsvítí jako v obýváku.“ Takové stmívání a zatmívání zažije pilot při Air Race v každé zatáčce. „Ztrácí se i periferní vidění, pohled se mi zúží do tunelu. Když vidíte světlo na konci tunelu, je nejvyšší čas ubrat,“ říká Šonka s tím, že něco podobného nejspíš zažívají lidé upadající do kómatu.

Závod, v němž jste desetkrát těžší a před sebou vidíte jen černobílý tunel, vyžaduje speciální přípravu. „Samozřejmě musíte mít sílu, abyste i s těžkou rukou mohli dělat kniplem jemné pohyby.“ Ne každá fyzická příprava vás však posune kupředu. „Extrémní vytrvalost by mi uškodila, zvětšuje srdce a snižuje tepovou frekvenci. Když máte nízkou tepovku, může se vám snadno stát, že při přetížení usnete.“ Stejné varování slyšel Šonka už v armádě, kde se cvičil na nadzvukových stíhačkách Gripen. „Nedoporučovali nám běhat delší vzdálenosti než pět kilometrů právě proto, aby se nám srdce nezvětšovalo.“

I když to zhasínání a rozsvěcování v zatáčkách působí děsivě, větší nehodu zažil v Air Race vlastně jen jednou. „Australan Adilson Kindlemann letěl teprve svůj druhý závod a skončil ve vodě. Za dvacet vteřin od nárazu u něj byli potápěči a za minutu už byl na lodi.“ Kindlemannovi se naštěstí nic nestalo, letadlo s cenovkou přes deset miliónů korun ale bylo na odpis. „Z toho zbytku udělali trenažér. Přivážou nás, otočí, potopí pod vodu a my se z toho musíme dostat. Kdyby k podobné nehodě došlo ve skutečnosti, známe už všechny pohyby nazpaměť.“

Během té minuty závodu se člověk skoro nestačí nadechnout. Když se mu daří, letí za den postupně celkem čtyřikrát - ve výchozí čtrnáctce, semifinálové osmičce a nakonec v nejlepší čtyřce. Závody se sice konají jen osmkrát do roka, na těch několik minut slávy se však trénuje každý den - nejen ve vzduchu, ale i na speciálním simulátoru. „Je to česká výroba, fyzicky mám jen sedačku, knipl a plynovou páku, vše ostatní je nahrané ve speciálních 3D brýlích.“

Na stroji si může nastavit sílu a směr větru, kombinovat údaje z reálného a simulovaného letu. „Musíme sledovat předpověď počasí a určit, jaká je nejlepší dráha letu za dané teploty a větru. Na mně pak je, abych se jí držel, i když se mi odkrvuje mozek.“ Češi navíc už vyvinuli skládací verzi simulátoru, takže ještě na místě závodu může Šonka letět nanečisto, s brýlemi na očích.

Moderní technologii začal český tým používat až letos a prý je to naprostá nutnost. „Dříve bohaté týmy investovaly spoustu peněz do motorů, snažily se zvýšit jejich výkon. Dnes musí mít každý motor 300 koní a rozhoduje hlavně pilot,“ vysvětluje. Vítěz nesmí udělat sebemenší chybu. „Když jsem v roce 2010 s Air Race začínal, rozdíl mezi nejlepším a nejhorším byl 15 vteřin. Dneska jsou to dvě sekundy…“

Pozvánku do elitního klubu nedostane jen tak někdo. „Mě oslovili v roce 2007 ve Španělsku na mistrovství světa, když do Air Race hledali nové tváře. Trvalo ale další tři roky, než jsem tam vůbec mohl začít závodit.“ Dobrý akrobat totiž ještě nemusí být dobrý závodník.

„Najednou z výšek od sta do tisíce metrů přecházíte deset metrů nad zem, ne každý se s tím srovná.“ Letadlo za víc než deset miliónů si koupil na splátky od Mikea Mangolda, závodníka ze stejného podniku. „V té době už bylo zastaralé, ale to je úděl každého pilota, který do Air Race nastupuje a není multimilionář.“

Právě ve chvíli, kdy se zavázal splácet sedmimístnou částku, však přišla nepříjemná zpráva od dosavadního zaměstnavatele. České armádě najednou začalo vadit, že by měl Šonka střídat nadzvukovou stíhačku a akrobatický speciál pod značkou soukromé firmy.

„Přitom jsem už před tím dělal leteckou akrobacii a krásně se mi to doplňovalo - s takovou kombinací jsem se dokázal lépe orientovat v prostoru, být odolnější vůči přetížení…“ Navíc podle svých slov dělal armádě dobrou reklamu. „Lidé se mi ozývali, že by chtěli dělat to, čím se živím já. Nakonec jsem od vojáků nedostal ani neplacené volno a dostal jsem na výběr - buď armáda, nebo všechno ostatní.“

S nožem na krku zvolil Air Race a nelze se mu divit. „Třeba na závod v Budapešti přijde milión lidí, na závody v Rakousku nebo Anglii se sice platí vstupné, ale vždycky jsou ty desítky tisíc míst vyprodané.“ Závidět exotické lokace jako japonskou Chibu, Abú Dhabí nebo Las Vegas mu prý nemusíme. „Ráno v osm přijdu na letiště a odcházím z něj v deset večer. Ta krásná místa si užiju vlastně jen při prvním vzlétnutí, kdy se zkouší letadlo a kamery, jestli myši cestou v letadle něco nerozkousaly.“

Vedle závodů soutěží Martin Šonka i v letecké akrobacii - loni se mu na krku houpala zlatá medaile pro mistra Evropy. „Při akrobacii vás to tlačí nejenom do sedačky jako při závodech, ale i ven. Visíte v pásech a krev naopak přitéká do hlavy, takže máte oteklá víčka a pro změnu všechno vidíte červeně.“ Jak se trénují nové „triky“, když se pilot vlastně nemůže splést? „Vždycky se začíná v takové výšce, abychom neskončili na zemi, kdyby se to nepovedlo. A postupně míříme níž a níž.“

Vedle toho, že střídá černobílé a červené vidění, přijde občas i se specialitou jen pro diváky, jako když loni ve finské Lappeenrantě prolétával pod skákajícím autem. „Bylo to vlastně jako v Air Race, jen jsem se místo dvou látkových pylonů musel vejít mezi odrazovou a dopadovou rampu pro auto. Kdybych křídlem škrtnul tady, měl bych asi pěkně zkažené odpoledne.“

Všechno záleží na přípravě. „Trénovat víc než 15 minut v kuse ale nemá smysl, tělo se za tu čtvrt hodinu tak unaví, že delší let už by ho jenom ničil.“ Že by nakonec přece jen práce snů? „Létání je jen jedna část toho povolání. Musím se pořád starat o letadlo, shánět sponzory. Do kokpitu jdu často rovnou od počítače a místo samotného létání ještě přemýšlím nad tím, jak na něj vůbec seženu peníze.“

Přesto by Martin Šonka nejradši mezi pylony manévroval až do důchodu. „Air Race je hlavně o zkušenostech, stačí se podívat na Maďara Pétera Besenyeie - příští rok mu bude šedesát a pořád nás ,mladíky‘ úspěšně prohání.“ Síly zase změří už čtvrtého a pátého července v Budapešti a Martin Šonka divákům i sponzorům vzkazuje: „Ze druhého místa ještě půjdeme nahoru.“