Lidé, kteří tráví život na letišti

Let číslo LH 1395 do Frankfurtu už má nejdůležitější předstartovní přípravy za sebou. Cestující kráčejí nástupním mostem z jedné z odletových bran na terminálu 2 a Zdeněk Kubík dostává do vysílačky pokyn, aby se svým strojem vyrazil. On sám mu říká auto.

Ano, má to volant a čtyři kola, ale s takovým kolosem byste se na běžné silnici střetnout nechtěli. A to ještě tentokrát vybral střízlíka – stroj Tugmaster britského výrobce Douglas váží sedm tun a zvládne před sebou tlačit až 180 tun připojeného nákladu. Tím je samozřejmě myšleno samotné letadlo.

Jde o jedno z mnoha vozidel podivných tvarů, která brázdí letištní plochu letiště v Praze-Ruzyni, ale cestující je může pozorovat nanejvýš přes skleněné stěny odletové haly. Zdeněk Kubík obsluhuje také pojízdné schody, ale především je řidičem vozidel pushback. K čemu slouží? Letadla až na výjimky necouvají, proto je potřeba povolat stroj, jenž je z jejich stanoviště (v letištní terminologii stojánky) vytlačí směrem ke vzletové dráze. Buď s pomocí oje, či bez ní.

„Bezojová vozidla mají kolébku, která se otevře, do ní se zapojí příďový podvozek letadla, zvedne se a my letadlo vytlačíme ze stojánky,“ popisuje Zdeněk Kubík. Na velké projížďky však tyhle „tanky“ nejsou. „Letadlo tlačíme odhadem sto metrů. Najet se k němu musí opatrně rychlostí chůze, nanejvýš pět kilometrů za hodinu.”

Pokud se něčím z vozového parku chlubí, tak je to ten nejtěžší kus. Vozidlo německého výrobce Schopf má kola vysoká až po střechu, s pneumatikami o rozměrech 445/95 R25.

„Když k nám přišlo, vážilo padesát tun. Ale když sem začalo létat A380 (největší dopravní letadlo, Airbus A380 – pozn. red.), přidali jsme mu navrch ještě deset tun,“ vykládá zvýšeným hlasem za neustálého hukotu na parkovišti letištní plochy. „Přestože s ním celkově vytlačuju přes 600 tun, volantem jde otáčet jedním prstem,“ pochvaluje si muž, který s letištěm spojil celou kariéru. „Dělal tu známý, říkal, že berou, nastoupil jsem na zkoušku a jsem tu pětadvacet let.“

Lukáše Šötéta poznáte na letištní ploše podle toho, že má u ucha skoro pořád vysílačku, mobil, případně drží papíry, které předává z jedněch rukou do druhých.

Z pohledu cestujícího je to člověk, který se jako poslední vzdálí od letadla, a to až ve chvíli, kdy se chystá zamířit na vzletovou dráhu. Svoji práci zakončí tím, že z podvozku vyjme zajišťovací kolík a kapitánovi jím „zamává“ na důkaz, že může řízení převzít pod svoji kontrolu.

Tím jsme ale skočili až na konec, protože Lukášovy povinnosti začínají přibližně 20 minut před přistáním letadla. Ostatní zaměstnanci přezdívají lidem na jeho pozici rampáci nebo rampíři. On sám má na visačce napsáno supervisor ramp control či, chcete-li, supervisor odbavení letadel.

Je to svým způsobem manažer každého odletu, což je zodpovědná a, odhaduju, i stresující práce. „Mně už to tak nepřijde,“ zavrtí hlavou. „Možná proto, že ji dělám dlouho a zvykl jsem si. Došlo mi to, když jsem zacvičoval nové kolegy a uvědomil si, co všechno ještě nevědí. Pro mě je to už rutina.“

Pořád jsme se ale nedostali k jádru věci, tak si vezměme na pomoc letadlo společnosti Delta Airlines, u něhož zrovna stojíme. Střídají se u něj údržbáři, nakladači a uklízeči a hlučnou zvukovou kulisu dotváří připojená klimatizace.

„Přiletělo z New Yorku a znovu do něj poletí. Vím, kolik na jeho přípravu máme času a kolik budu potřebovat lidí. Tyhle věci by měly fungovat automaticky. Já musím zasáhnout ve chvíli, kdy neběží podle plánu. Dále se zajímám, jestli přivezlo nějaký speciální náklad, třeba živá zvířata, dohlédnu na to, co je třeba jako první vyložit. A pak samozřejmě dohlížím na naložení.“

Všichni, kteří kolem kmitají, mají své úkoly a své nadřízené, ovšem kdyby něco z toho vázlo, vina padne právě na pracovníka ramp control. Zádrhele, a tím i zpoždění jsou ovšem výjimečné, přestože některá letadla mají na „otočení“ na letišti třeba jen 45 minut. „Stane se, že je ‚naknihováno‘ více zboží, než se do letadla vejde. Řešíme to s nakladači, domlouváme se, co tu můžeme nechat – rozhodně ne kufry cestujících – a co poletí další linkou.“

Drobná zpoždění pět či deset minut však letadlo během cesty bez potíží dožene. „Já se na hodinky dívám pokaždé, když někam soukromě letím, a zajímá mě, jestli jsme načas,“ usmívá se Lukáš Šötét. I přes svůj věk 32 let pracuje na letišti ve službách Czech Airlines Handling už dvanáctým rokem. Jako absolvent Střední odborné školy civilního letectví v Praze-Ruzyni to do zaměstnání skutečně neměl daleko.

Helena Kocourková po tak nalinkované cestě nešla. „Měla jsem slušně našlápnuto na medicínu, jenže jsem šla v sedmnácti letech na brigádu na letiště. Po maturitě už jsem věděla, že chci jít pracovat jen sem.“ Jestli dnes něčeho lituje, tak nanejvýš strýce, který ji zbytečně doučoval biologii.

Letos oslavila 30 let za odbavovacími přepážkami jako takzvaná check-in agentka. Úsměv, tak typický pro pracovníky, kteří jsou prvním článkem řetězce odbavení, ji za tu dobu neopustil. Za minulého režimu se její pozice nazývala provozně-technický pracovník, ale šlo vlastně o totéž – prvotní odbavení cestujícího a jeho zavazadel.

Sympatický kukuč, jak sama říká, je něco, čím lidé jako ona prostě musejí přirozeně oplývat i z toho důvodu, že ne všichni cestující jsou naladěni přívětivě. Odbavit 100 lidí na každém letu, aby nedošlo k nějakému problému, se podle ní poštěstí výjimečně.

„Právě na přepážkách odbavení se stává, že přijde cestující a my zjistíme, že nemá letenku. Leckdy to ani netuší, protože mu ji zařizovala sekretářka, kupoval ji na poslední chvíli, není ještě nahraná v systému… Voláme pak třeba do agentury, která letenku prodala,“ popisuje častou situaci.

Velmi oblíbené jsou podle ní nabídky letenek, které se sice tváří jako výhodné, jenže bez nároku na zavazadlo. Cestující si až u přepážky „vzpomene“, že má kufr s sebou. Pak dochází z jeho strany k nervozitě a někdy i urážkám.

A check-in agenti stále drží svůj úsměv a snaží se v klidu vyřešit situaci, kterou si cestující způsobili sami. „Často jsou v urážkách velmi osobní,“ připouští Helena Kocourková. „Nezbývá než se nad podobné situace povznést.“ Její práce není jen sezení za přepážkou. Jako nejdůležitější kritérium pro uchazeče totiž zmiňuje fyzickou zdatnost. Zaměstnanec check-inu, který při směně pendluje mezi odletovými branami, nachodí i 20 kilometrů za den, což jednou ověřili krokoměrem.

V závěsu za zdatností je sebekázeň. Přijít pět minut po šesté, když směna začíná v šest, je na letišti vyloučeno, vždyť by se tím v důsledku mohl zpozdit celý let. „Pokud mě bolí zub nebo je mi zle, volám do práce už ve čtyři ráno, aby mě stihli nahradit. Zavolat v 5.45 je pozdě,“ ví zkušená check-in agentka.

Bezpečnost především. Ač jsem neměl v plánu při reportáži v zákulisí ruzyňského letiště někam odletět, nejméně čtyřikrát jsem procházel detekčním rámem, neustále někde pípal návštěvnickou kartu, a když jsem se pohyboval po letištní ploše, musel mi pokaždé někdo obstarat reflexní vestu. Pravidla zkrátka platí pro každého, což je příjemné zjištění.

Oddělení ostrahy letiště tvoří více než 300 lidí. S některými se cestující potkají při odbavení, jiní korzují po letištním areálu. Mezi takové patří i 13 psovodů, jejichž instruktor praktického výcviku Martin Kropáček na letišti pracuje 12 let.

Co psovod, to pes. Člověk a zvíře tvoří dvojice, které jsou na sebe zvyklé a slouží spolu i celé směny. Pokud má volno psovod, tráví klidný den ve výběhu i pes. Čert, Falco, Ero čtu jména na kotcích, když procházíme zázemím stanice psovodů. Na pohlazení tihle belgičtí a němečtí ovčáci rozhodně nejsou a zuřivě se rozštěkají, jakmile mě uvidí.

Martin Kropáček uklidňuje: „Když se pohybují po letišti ve veřejném i neveřejném sektoru, mají náhubek a jsou označení. Navíc jsou zkoušení z toho, že se dokážou pohybovat v běžném městském provozu, a když se dostanou mezi lidi, nemůžou být na každého agresivní,“ říká muž, který se výcvikem psů, ostrahou majetku a lidí živil už před nástupem na letiště.

Do ostré akce se sice jeho svěřenci ještě nedostali, ale k tomu můžeme dodat: naštěstí. „Jejich přítomnost snad případné pachatele dostatečně odrazuje,“ věří.

Psovoda díky jeho zvířecímu parťákovi poznáme snadno, ale co ostatní členové ostrahy? Takzvaná strážní služba má na sobě bleděmodrou košili a tmavomodré kalhoty, početně menší hlídková služba je oděna v černém a nosí u sebe střelnou zbraň. Jako jejich instruktoři odborného výcviku pracují na letišti Zdenek Smolka a Zdeněk Hlavička.

První z nich dříve působil u zásahové jednotky Policie ČR. Po odchodu z jejích řad se poohlížel po podobné práci. „Hlídacích agentur je plno, ale na hlídání nějakých skladů mám, myslím, větší zkušenosti. Chtěl jsem je využít,“ říká. Oba dva lákala možnost podílet se na formování nově vznikající hlídkové služby a zodpovídat za její odbornou přípravu.

Do běžné agendy, kterou jejich lidé řeší, patří podle Zdenka Smolky ostraha strategicky důležitých objektů, kontrola oprávněnosti vstupu do jednotlivých zón letiště, stejně tak zaměstnanců a pronášených věcí. A jako jinde, i na letišti se občas vyskytnou opilci, agresivní lidé, vandalové nebo řidiči, kteří nedodržují dopravní předpisy…

„Směny jsou dvanáctihodinové, dvě denní, dvě noční, pak čtyři dny volna. Hlídková služba má k tomu navíc jednou měsíčně odborný výcvik, kde se zabývá střeleckou a taktickou přípravou nebo sebeobranou,“ dodává Zdenek Smolka.

„Choboťák,“ odpovídá obvykle Petr Hrubec na dotaz ohledně svého povolání a vychutnává si, že tomu nezasvěcení nemůžou rozumět. Že by se v trojské zoo staral o slony? Když poodhalí, že je supervizorem přepravy cestujících, laiky to nanejvýš nasměruje ven ze zoo. Ve skutečnosti vozí cestující po letištní ploše v těch typických širokých placatých autobusech.

A taky řídí nástupní most neboli chobot, který se „přicucne“ na dveře letadla, a cestující tak můžou vstoupit na palubu suchou nohou rovnou z odletové haly. S ním si zajezdí ještě méně než jeho kolegové s pushbackem, protože chobot se pohybuje nanejvýš deset metrů k letadlu a zpět.

Jak se taková věc o hmotnosti 40 tun ovládá? „Uvnitř na jeho konci je ovládací pultík a okénko se zrcátkem, abychom viděli, kam se pohybujeme. Na pultíku je joystick skoro jako v počítačové hře.“ Není to typické vozidlo, přesto svou velikostí budí respekt. „Všechno sice musíme zkontrolovat, ale most sám je natolik chytrý a ‚blbuvzdorný‘, že všechny problémy sám hlásí.“

S autobusy asi taková legrace není, ačkoli v nich se může alespoň rozjet až na 30 km/h. Někdy ani to ne. Protože cestující nesmějí přecházet komunikace na letištní ploše, dochází občas ke zdánlivě komickým situacím.

Ti, kteří nenastupují do letadla přes chobot, ale přímo na úrovni letištní plochy, se po odbavení natěsnají do autobusu, který popojede 10 metrů do pravého jízdního pruhu, a všichni znovu vystoupí, tentokrát už u letadla. Ale Petr Hrubec ví svoje: „Bezpečnost je na prvním místě.“

Jediným místem, kde se střetávají zaměstnanci s cestujícími, je dost možná samoobslužná restaurace Praha. Není to tak dávno, kdy cestující kritizovali stravování na letišti s tím, že pivo za 150 korun je zlodějna.

Naštěstí si to sami zástupci společnosti Letiště Praha uvědomili a v rámci projektu „Měníme letiště pro vás“ se zaměřili mimo jiné právě na stravování. V jejích vlastních restauracích se dá najíst do stokoruny, s provozovateli těch ostatních se pak dohodli na snížení cen.

Centrální kuchyni v suterénu, odkud putují jídla do restaurací Praha, Globe i do výhradně zaměstnaneckých jídelen, vládne šéfkuchař Miloslav Placák. Jeho kolektiv denně uvaří 2200 až 2400 hlavních jídel, k tomu 500 až 600 polévek a připraví 1000 výrobků studené kuchyně, jako jsou obložené sendviče a bagety.

Co máme v nabídce dnes? Jako vždy 11 jídel, která jsou k dispozici od 10 hodin až do večera. Namátkově fritáta s hráškem a mátou, k tomu vařené brambory, segedínský guláš nebo hovězí pečeně na žampiónech s bramborovo-cibulovým pyré. Nejdražší je čtvrtka kachny s bramborovým knedlíkem za 137 Kč. Klasika vítězí. „Dneska jsme nejvíc prodali segedínu. Nachystali jsme kolem 300 až 350 porcí a po obědě už byl pryč,“ potvrzuje šéfkuchař.

Připouští, že guláš si cizinci nevyberou, nicméně jsme na letišti, kde je koncentrace národností a odlišných chutí vysoká. „Myslím, že třeba krůtí po pekingsku je takové mezinárodní,“ vrací se k dnešnímu menu.

K tomu, co by si podle něj mohl objednat návštěvník odkudkoli, radí: „Je to krůtí maso vařené nad párou, s omáčkou z vína, sójové omáčky a koření. Zahuštěná je pouze solamylem, takže ji můžou i celiaci.“ Přizpůsobovat se trendům je podle něj nutnost i v letištní kuchyni. „Musíme držet krok se současnou gastronomií.“

Výbušniny, střelné zbraně, munice, zábavní pyrotechnika, řezné a bodné zbraně nebo naopak tupé předměty, jako jsou pálky nebo tyče. Nic z toho by vás asi nenapadlo přibalit si do příručního zavazadla. Pracovníci bezpečností kontroly je přesto odhalují. Tedy výbušniny zaplať pánbůh ne, ale třeba nože ano.

„U myslivců nebo sportovních střelců běžně najdeme v zavazadle zapomenutý náboj,“ netají bezpečnostní inspektor Petr Kusý. Dodává, že pokud jde o kapaliny, aerosoly nebo gely, jejichž přeprava na palubě byla zpřísněna po zmařených pokusech o atentáty kapalnými výbušninami, vyskytují se jejich nepovolená množství snad na každém odbavovaném letu.

V roce 2002 začínal kariéru na letišti jako řadový pracovník, který kontroluje cestující a jejich zavazadla. Dnes má jako jeden ze tří inspektorů bezpečnostní kontroly na starosti pracovní postupy a kvalitu služeb oddělení.

„Náplní naší práce je poskytnout servis v rámci odbavení a zabezpečit ochranu před protiprávními činy,“ přesně definuje, co je úkolem lidí, kteří nás před nástupem do letadla důkladně „prosvítí“. Pokud jsou podle něj nějaké zvláštní schopnosti, které potřebují, pak obrazová představivost a barvocit, protože musejí umět vyhodnotit snímky obsahu zavazadel.

Co když nějaký ten nůž nebo tekutinu v kufru zapomenu? Možností je podle něj víc – ponechat na místě k likvidaci, doodbavit, je-li povoleno dotyčný předmět převážet v zapsaném zavazadle, nebo se vrátit a předat ho doprovodu mimo letiště. „Podstatou je, že předměty nezabavujeme a nikoho nenutíme, aby je odevzdal. Většinou nejde o hodnotné předměty, takže se jich cestující dobrovolně vzdají,“ říká Petr Kusý, jeden z několika tisíc lidí, kteří na Ruzyni pracují.

Ve skupině těch, s nimiž jsem mluvil, nebyl výjimkou, když se přiznal k tomu, že létání nevyhledává. „Není lidskou přirozeností, takže k němu přistupuju s respektem,“ usmívá se, vědom si toho paradoxu. Ale co, odpusťme mu. Přestože se někteří zdejší zaměstnanci „bojí“ létat, dělají vše pro to, abychom se my ostatní báli co nejmíň.