Cyklisté „na zabití“

„Já bych ty cyklisty v Praze zabil,“ nebere si servítky kamarád Honza, čtyřicátník, který se za volantem pravidelně rozčiluje a kolo jako dopravní prostředek používá leda na občasné výlety s rodinou. Štvou ho vyhrazené cyklopruhy na vozovce, které podle něj ubírají životní prostor autům a vznikají i tam, kde „nikdo cyklistu neviděl“.

„V Praze se to tlačí na sílu,“ domnívá se. „Není tam vyřešená doprava, ale oni si myslí, že když někde namalujou cyklopruh, který v půlce silnice končí, tak je to vyřešený,“ rozohňuje se, ačkoli uznává, že aut v centru nejen hlavního města je moc a parkovací místa v ulicích bývají věčně plná.

Jiný známý mi tvrdil, že mu při stání v koloně cyklisté jedoucí ve vyhrazeném pruhu už několikrát „štrejchli“ zpětné zrcátko. Není však sám, kdo přiznává, že vlastně neví, co jednotlivé druhy cyklopruhů znamenají.

Podle průzkumu společnosti Median pro Technickou správu komunikací ze září loňského roku používá kolo (a také koloběžku včetně jejich elektrických nebo sdílených variant) alespoň jednou týdně 35 procent obyvatel hlavního města ve věku 15-69 let.

Když přičteme ty příležitostné, kteří je vytáhnou ven více než jednou měsíčně, jsme skoro na polovině Pražanů. Tento údaj se přitom od posledního průzkumu z necovidového roku 2019 takřka zdvojnásobil.

„Potvrdily to údaje ze sčítačů, které první pandemickou sezonu naměřily nárůst o třetinu až polovinu. Loni, kdy už bylo lockdownů méně, se nárůst udržel,“ těší Vratislava Fillera, člena Komise Rady hlavního města Prahy pro cyklistickou dopravu a také člena Dopravní komise v Praze 11, jenž kromě toho působí ve spolku AutoMat.

Ten někteří Pražané vnímají jako propagátora cyklistiky na úkor aut, spolek však namítá, že jeho cílem je obecně zvyšování kvality života ve městě.

Měření provozu na brněnských cyklostezkách vykázalo za uplynulou dekádu taktéž dvojnásobný nárůst. Čilý ruch hlásily snímače dokonce i loni před Vánoci, ovšem jak se tehdy ukázalo, čidla zmátly poletující sněhové vločky...

V celé republice také přibylo dopravních nehod s účastí cyklistů, v roce 2020 meziročně o 170 více, jak uvádí BESIP, oddělení ministerstva dopravy, které koordinuje bezpečnost na pozemních komunikacích. Výsledný počet však příliš nevybočuje z dlouhodobého průměru, který se drží kolem 4000 nehod za rok.

Pozitivní je, že ubývá usmrcených (předloni 40) a těžce zraněných (276) kolařů, což můžeme přičíst i častějšímu používání ochranných přileb. Varovné však je, že se nejvážnější incidenty staly na místních komunikacích, tedy v obcích.

Ačkoli popularita kola ve městech stoupá, Vratislav Filler poukazuje na to, že jen málo lidí jej využívá takřka každý den. Mezi takové patří osmatřicetiletý Ondřej Buddeus, překladatel, spisovatel a pedagog na Akademii výtvarných umění v Praze.

„Nerad jezdím, když prší. Mráz mi nevadí, samozřejmě pokud není náledí. Studoval jsem v Norsku, kde dvojnásob platí, že neexistuje špatné počasí, jen špatné oblečení,“ zmiňuje situace, kdy upřednostňuje jiné způsoby dopravy.

Počítá k tomu i případy, kdy míří na schůzku, kam podle svých slov nechce dorazit uřícený nebo zašpiněný od řetězu, a také cesty se synem předškolního věku. „Bohužel Praha zatím není přívětivá k tomu, aby v ní na kole po silnicích jezdily i děti,“ konstatuje.

Loni vydal ve spolupráci s nakladatelstvím Paseka knihu s názvem Je to jízda, v níž dvanáct autorů textově a jeden fotograficky přibližuje svůj pohled na svět ze sedla kola, a to ve městě i mimo něj.

Ondřej Buddeus sice bydlí v blízkosti metra, avšak, jak praví jeden citát, který uvádí i ve své knize, cyklista je člověk, který jede na kole, i když by nemusel.

„V první případě to je, možná překvapivě, určitý moment luxusu,“ objasňuje, v čem má bicykl v jeho očích navrch. „Prostě nasednu před domem a vystoupím tam, kam chci dojet. Jedu cestou, kterou jsem si vybral, která je podle mého jízdního řádu a kterou mám rád,“ říká a přirovnává to k pěším vycházkám.

„V širším centru je kolo samozřejmě rychlejší než chůze nebo auto a často i rychlejší nebo srovnatelné s MHD,“ tvrdí.

Přibývající jízdní kola nijak neubírají z množství aut. Počet vozidel registrovaných v Praze stoupá podle Technické správy komunikací každý rok o několik desítek tisíc, v Brně jich podle společnosti Brněnské komunikace přibylo za uplynulou dekádu bezmála 46 000.

Cyklojízdy se proto v porovnání s hromadnou dopravou, autem či chůzí podílí na celkových přepravních výkonech jen zanedbatelně, v jednotkách procent. To je další argument do rukou řidičů, kteří nechápou, proč se pro takovou minoritu malují speciální čáry na silnicích.

Trochu jiná je situace v „placatějších“ městech. Dlouho jsme s kolegou fotografem kroužili kolem královéhradeckého magistrátu, než jsme našli volné místo na zaparkování. Použít kolo je pro místní příjemnější.

V podloubí přímo u hlavního vchodu najdou nejen uzamykatelné stojany, ale i veřejnou pumpu pro „cyklistovu duši“, jak uvádí nápis na zařízení, které od své instalace před sedmi lety přežilo i několik vandalských výlevů.

„Od té doby přibyla další pumpa v rámci výstavby obchodního centra,“ říká Karel Šimonek, referent, který má na tamním magistrátu funkci cyklokoordinátora. „Máme u této doprovodné infrastruktury další plány, představy, mně se třeba líbí nápad na cyklomyčky, kde by si lidé mohli umýt kolo, když třeba přijedou na horském z lesa.“

Hradec Králové má pověst cyklistům vstřícného města, za což ale více než agenda města může jeho poloha.

„Vždycky, když uvádíme přednosti této dopravy, jmenujeme rovinu, dobré klima nebo soutok dvou řek, což jsou linie, které přirozeně svádějí k tomu, aby podél nich vznikala cyklistická infrastruktura,“ říká Karel Šimonek, podle něhož se s ní výrazně počítá i v chystaném Plánu udržitelné městské mobility. Už dnes činí podíl cyklodopravy ve městě přibližně sedmnáct procent, obdobně jako v sousedních Pardubicích.

„Máme tu něco přes 85 kilometrů cyklistických komunikací. Jejich další rozvoj je ale často limitován dostupností pozemků nebo prioritami města. Každý rok se ale snažíme něco nového přidat,“ tvrdí.

Prostor pro zlepšení zůstává. „Ačkoli má Hradec pověst cyklistického města, moderní prvky se tu prosazují velmi těžko. Narážejí na opatrnost, alibismus složek, které o nich rozhodují. A i společnost si na ně teprve postupně zvyká,“ míní osmašedesátiletý Miroslav Petr. Někdejší zastupitel, předseda komise pro životní prostředí a nyní člen komise pro dopravu a podporu cyklistiky přiznává, že ačkoli se za minulého režimu musel živit mimo jiné jako řidič nákladního vozu, automobil nikdy nevlastnil.

Coby předsedovi východočeské pobočky Společnosti pro trvale udržitelný život jsou mu blízká ekologická témata, kam cyklistika zapadá. Vnímá ji jako alternativu spalovacích motorů, s benefity v podobě zdraví obyvatel.

Soužití řidičů a cyklistů má podle jeho mínění dvě roviny - stav infrastruktury a ohleduplnost na silnicích. „V obou máme velké rezervy, ale můj osobní dojem je, že se to zlepšuje, prostředí se kultivuje.“

Jakýmsi měřítkem je pro něj ochota řidičů dát přednost chodcům na přechodu. „V každém městě je to jiné a koresponduje to s tím, jak se pak na silnici chovají k těm ,slabším‘, což jsou i cyklisté,“ dodává Miroslav Petr.

Obliba jízdy na kole podle názoru Vratislava Fillera z pražského spolku AutoMat nesouvisí ani tak s geografickou polohou jako spíše s bezpečnou infrastrukturou. A za tu se cyklopruhy vyznačené při okraji vozovky dají považovat jen s přimhouřenýma očima.

Relativně nejbezpečnější se jeví takzvaný vyhrazený jízdní pruh pro cyklisty. Označuje jej příslušná dopravní značka, na vozovce pak piktogram kola, zpravidla podbarvený červeně.

Řidiče více dráždí takzvaný ochranný pruh pro cyklisty, jenž je od automobilového provozu oddělen jen úzkou přerušovanou čárou. Na auta často zbývá jen limitních 2,5 metru šířky, je však povoleno využít i pruh pro cyklisty, pakliže je řidič neohrozí.

Pocitově nejmenší ochranu dává piktogramový koridor, tedy opakující se značení při krajnici v podobě obrázku cyklisty a šipek. Najdete ho tam, kde není místo na samostatný pruh, avšak dostatečná šířka pro souběžnou jízdu auta s kolem. Při předjíždění však musí řidič dodržet odstup alespoň 1,5 metru, což je novinka, kterou od letoška zavedla novela silničního zákona.

Pro Vratislava Fillera jsou cyklopruhy na rušných silnicích opatřením z nouze. „Snadno se to kritizuje, ale špatně se s tím něco dělá. Cyklopruh je nestavební opatření, zatímco na cyklostezku potřebujete projít daleko složitější kolečko všech povolení. Proto vznikají cyklopruhy v takovém objemu,“ vysvětluje.

„Když se připravuje rekonstrukce nějaké komunikace, od počátku řešíme s projektantem, jestli je možné přidat nějaké opatření pro cyklisty,“ říká za Hradec Králové Karel Šimonek a netají, že ne vždy se to podaří.

„Většinou proto, že to nevychází prostorově nebo to naráží na požadavky na parkování. Chtěli bychom vyhrazený cyklopruh, ale ustupujeme, až skončíme u piktokoridorů, které nejsou tak náročné.“

Pavel Greiner, majitel a instruktor pražské Autoškoly King, předesílá, že kolům ve městech nefandí, ale je třeba se s nimi naučit žít.

„Občas narážím na to, že cyklisté jezdí po přechodech pro chodce, nedávají přednost v jízdě, ale nemůžu je všechny házet do jednoho pytle.“

Připouští, že cyklopruhy pomohly v tom, že kolaři jsou v nich podle jeho slov uklizení. „Určitě se vejdeme všichni všude, když k sobě budeme tolerantní,“ věří a apeluje na důkladnější dopravní výchovu už ve školách. Předpokládá totiž, že cyklistů bude přibývat, především těch, jimž v pohybu pomáhá elektromotor.

Jak uvádí server a e-shop ekolo.cz, loni se u nás prodalo přes 120 000 elektrokol, celkem jich už Češi vlastní přes 550 000. Většina z nich je určena do horského terénu.

Právě v souvislosti s jejich rozmachem začaly v chráněných oblastech přibývat incidenty, při nichž se ze svátečních jezdců stávají závodníci. Vydávají se i mimo vyhrazené stezky a rychlou jízdou ohrožují ostatní turisty.

„Přesné statistiky nevedeme, ale skoro jistě můžeme říci, že elektrokola již převládají nad těmi klasickými. Určitě se snižuje věk jejich uživatelů, kdy je sedlají nejen starší návštěvníci, ale i mladší ročníky včetně dětí,“ říká Jan Dvořák, mluvčí Národního parku Šumava. Prohřešků ze strany cyklistů - na klasickém i elektrickém stroji - řeší strážci parku podle jeho slov ve stovkách ročně. Pohyb mimo vyhrazené cesty patří k nejčastějším.

S rozvojem elektrokol vzrůstá podle mluvčího i další nešvar - neodhadnutí vlastních sil, což se týká především starších lidí. I s pomocí elektřiny je totiž stále nutná fyzická námaha. „Pokud podcení náročnost trasy a zároveň přecení svoje fyzické možnosti, může dojít vlivem vyčerpání třeba i ke zbytečné nehodě,“ varuje.

Prodejci elektrokol nově upozorňují i na ceny benzínu, tedy další faktor, proč dát šanci jízdě na dvou kolech místo čtyř. Pedagog a překladatel Ondřej Buddeus je přesvědčený, že kdo žije v širším centru města, se bez auta většinou obejde, čehož je důkazem. „Donedávna to byl pro lidi standard,“ připomíná, „takže na tom nevidím nic zvláštního.“

Ačkoli provoz houstne u všech dopravních prostředků, nemá pocit, že by zároveň rostla agresivita. „Myslím, že řidiči nejsou primárně vystresovaní cyklisty, ale tím, jak je Praha dopravně řešená. Pak může cyklista fungovat jako hromosvod nějaké negativní nálady. Podle mě se to ale v posledních letech významně zlepšilo,“ tvrdí s tím, že sám si jako zkušený cyklista svůj životní prostor v záplavě aut dokáže najít.