V Polsku se staví rychlodráhy nebo centrální letiště ostošest. Česko spí

„Máte dobrou šanci na to mít v Polsku brzy lepší vysokorychlostní železnice, než jsou ty dnešní v západní Evropě,“ - slova vyřčená Kristianem Schmidtem, ředitelem Generálního direktorátu pro dopravu a mobilitu při Evropské komisi, a citovaná serverem NfP, by ještě před několika lety zněla jako sci-fi. Dnes odrážejí tah na branku a ohromný pokrok, který Varšava nejen při stavbě dopravní infrastruktury udělala.

Konkrétně v případě rychlých železnic mají sice Poláci ještě většinu práce před sebou, nicméně na strategickém plánu je shoda, příprava tratí již začala a na mnohé části budoucí sítě je zajištěné financování.

Základem koncepce je síť rychlotratí rozbíhajících se z nově budovaného letiště položeného strategicky v centru země západně od Varšavy (Centralny Port Komunikacyjny, CPK), tak aby se cestující dostali po kolejích do všech velkých polských měst (s výjimkou odlehlého Štětína) nejdéle za 2,5 hodiny.

Polská síť vysokorychlostních železnic bude měřit téměř 2000 kilometrů a první části včetně linky z Varšavy do Lodže (s odbočkou na zmíněné letiště) se již projektují. Tratě budou součástí transevropskké sítě TEN-T, a je proto poměrně snadné na ně získat financování z evropských fondů.

Stav přípravy polských rychlých železnic, byť na začátku bylo také zpoždění, ostře kontrastuje se stavem v Česku. Zde se o projektech dlouhá léta pouze diskutuje a v současnosti to vypadá, že první krátký dvacetikilometrový úsek u Hranic na Moravě (součást VRT Moravská brána) se podle informací Správy železnic začne stavět až v roce 2026 - termín byl ovšem již několikrát odložen.

Ještě větší kontrast mezi Českem a Polskem vynikne při pohledu na výstavbu dálnic a rychlostních silnic. V současnosti je těchto typů komunikací u severních sousedů v provozu 4900 kilometrů, což je sice při v porovnání s Českem (1360 km) při započtení většího počtu obyvatel v Polsku relativně stejně, důležité je však tempo výstavby. To je v Polsku v posledních letech daleko vyšší a je zřetelné, že finálního stavu sítě (8200 km) Varšava dosáhne daleko dříve než Praha.

Podstatným důvodem je, že Poláci daleko dříve než Češi uvedli v život zákon schvalující snazší výkup (a v krajních případech i vyvlastnění) pozemků nutných pro strategické stavby, mezi něž páteřní silniční síť patří. V Česku byla podobná norma zamezující nekonečným průtahům na stavbách odhlasována teprve v roce 2020.

Výsledkem mimo jiné je, že v rámci společných přeshraničních projektů se Poláci na hranice dostávají dříve než Češi. Příkladem je stavba polské rychlostní silnice S3, jejíž hrubá stavba až na hranici u lokalit Lubawka/Královec je již hotová a zcela bude dokončena příští rok. Česká dálnice D11, která se tam na S3 napojí, ale podle Ředitelství silnic a dálnic dospěje na hranici až v roce 2027.

Rychlé tempo výstavby dopravní infrastruktury má však i své kritiky. Upozorňují, že v některých případech liniové stavby nepřiměřeně zasáhly do chráněných přírodních území včetně transevropské sítě Natura 2000. Mediálně známý se stal projekt obchvatu města Augustów na severovýchodě Polska, kde hrozilo zničení unikátních mokřadů v údolí řeky Rospuda. V tomto případě si ekologické spolky vynutily přeložení trasy.

U výstavby nového centrálního letiště zase nejen místní obyvatelé protestovali proti vysídlení několika vesnic, které si stavba vyžádá, v tomto případě však marně.

Značnou kritiku v Polsku vyvolaly některé evidentně předimenzované stavby. Jedná se například o úseky rychlostní silnice S19 zvané Via Carpathia na řídce osídleném východě země; některé její úseky mají intenzitu méně než 5000 vozidel denně, na což je silnice dálničního typu zbytečná.

Jiné značně nákladné projekty mají zřetelnou politickou stopu. Příkladem je průplav skrze Viselskou kosu, který umožňuje lodím mířícím do přístavu Elblag vyhnout se tranzitu skrze ruské teritoriální vody. Jak upozornil server zdopravy.cz, stavbu za v přepočtu více než 10 miliard korun ale budou moci využívat jen malá plavidla.

V jiném kontextu však politické reálie Polákům při stavbě infrastruktury naopak pomohou. Počítá se totiž s tím, že země bude fungovat jako klíčový pozemní tranzitní koridor při poválečné obnově Ukrajiny - a příslušné dopravní stavby, jejichž potřebu to vyvolá, by tak mohly být financovány kompletně z evropských peněz.

Podobně jasné vize jako v případě liniových staveb si Poláci vytyčili i u energetické infrastruktury. Země, v níž je podle slov jejích představitelů „uhlí v samém srdci všech Poláků“, má našlápnuto směrem k bezemisním zdrojům.

Před několika měsíci Polsko schválilo nový zákon o větrných elektrárnách, který umožňuje stavět větrníky už 700 metrů od nejbližších obydlí, a zejména v severní části země a v přilehlých vodách plánují masivní výstavbu. Cílem je do roku 2030 kapacitu větrných elektráren zdvojnásobit.

Po desítkách let se Poláci na druhý pokus vracejí k jaderné energii - a zdá se, že tentokrát úspěšně. Dosud jediná jaderná elektrárna, rozestavěná v 80. letech minulého století ještě za vlády komunistů, nebyla uvedena do provozu; nyní se však polský Národní jaderný plán z roku 2014 daří naplňovat. Varšava již vybrala dodavatele prvních tří jaderných bloků, americkou firmu Westinghouse, pro lokalitu Lubiatowo-Kopalino. První reaktor by měl začít pracovat v roce 2033.

Běží i přípravy na stavbu několika desítek malých modulárních jaderných reaktorů. Jejich první bloky by měly začít dodávat energii již koncem 20. let.

Pro srovnání: v Česku o dodavateli nového jaderného bloku v Dukovanech (v lokalitě již fungující nukleární elektrárny) zatím nebylo rozhodnuto, s dokončením se počítá nejdříve v roce 2036.