Článek
Ohledně přítomnosti dalších osob v pilotní kabině letadla panoval dosud zmatek. Do kabiny přišly dvě osoby, jedna 16 minut před havárií, druhá pár minut před pádem stroje. První byla označována za šéfa protokolu. Druhou je právě velitel letectva.
Blasik vešel do kabiny těsně před nehodou. Ze záznamu rozhovorů v kabině, které zachytila černá skříňka, ale nevyplynulo, že by vyvíjel nátlak na piloty, aby ve špatných meteorologických podmínkách přistáli. Viditelnost byla 200 až 400 metrů do dálky a 50 metrů do výšky, přitom pro přistání ve Smolensku nařízení vyžadovala viditelnost kilometr do dálky a sto metrů do výšky.
„Každý by v takovéto situaci pociťoval tlak,“ uvedl Klich a dodal, že reakce pilotů vyhodnotí podle záznamu hlasů ještě psychologové.
Dotaz na zpoždění
Čtvrthodinu před přistáním do kabiny vstoupila jedna osoba, která se ptala, zda bude mít speciál zpoždění. Speciál měl ve Smolensku přistát 40 minut před zahájením vzpomínek na masakr v Katyni.
Jen několik minut před příchodem této osoby přijala posádka stroje informaci z řídící věže ve Smolensku, že je tam mimořádně hustá mlha, která znemožňuje přistání a navrhla, aby stroj letěl na náhradní letiště. Podle předpisů o tom museli piloti informovat cestující na palubě.
Stroj klesal níž, než měl povoleno
Posádce tupolevu dala věž souhlas s podmínečným přistáním. Měla klesnout do výše sto metrů, a pokud nespatří zem, měla odletět na náhradní letiště. Přesto stroj klesal dále a piloti to věděli. Když byli patnáct metrů nad zemí, pokusili se zvednout letadlo, ale bylo pozdě. O chvilku později zavadil levý konec křídla o břízu, jejíž kmen měl v průměru 40 centimetrů. V tu chvíli si piloti uvědomili, že letadlo spadne, což se o pět až šest sekund později stalo.
Klich současně ocenil spolupráci s ruskou stranou. Zdůraznil, že nemá žádné podezření, že by chtěla něco zatajit. V komisi pracuje osm až deset polských expertů a on sám jako akreditovaný zástupce Polska má přístup, ke všem dokumentům. Klich se dokonce účastnil výslechu zaměstnanců smolenského letiště Severnoje.
Tupolev Tu-154
Tupolev Tu-154 je sovětský třímotorový dopravní letoun pro střední tratě pro 160 cestujících. V různých verzích jich bylo vyrobeno přes devět set.
Vyvíjen byl od začátku šedesátých let jako náhrada strojů Tu-104 a Iljušin Il-18. První prototyp s motory Kuzněcov NK-8 vzlétl v roce 1968.
Vyvíjen byl od začátku šedesátých let jako náhrada strojů Tu-104 a Iljušin Il-18. První prototyp s motory Kuzněcov NK-8 vzlétl v roce 1968.
Vyvíjen byl od začátku šedesátých let jako náhrada strojů Tu-104 a Iljušin Il-18. První prototyp s motory Kuzněcov NK-8 vzlétl v roce 1968. Sériová produkce začala v roce 1970. Od roku 1974 se vyráběla verze Tu-154A se silnějšími motory Kuzněcov NK-8-2, které ale měly vysokou spotřebu. Verze Tu-154B měla silnější konstrukci křídla, na němž se u předchozích verzí objevovaly praskliny. Nová křídla byla montována i na starší stroje.
Vyvíjen byl od začátku šedesátých let jako náhrada strojů Tu-104 a Iljušin Il-18. První prototyp s motory Kuzněcov NK-8 vzlétl v roce 1968. Sériová produkce začala v roce 1970. Od roku 1974 se vyráběla verze Tu-154A se silnějšími motory Kuzněcov NK-8-2, které ale měly vysokou spotřebu. Verze Tu-154B měla silnější konstrukci křídla, na němž se u předchozích verzí objevovaly praskliny. Nová křídla byla montována i na starší stroje.
Vyvíjen byl od začátku šedesátých let jako náhrada strojů Tu-104 a Iljušin Il-18. První prototyp s motory Kuzněcov NK-8 vzlétl v roce 1968. Sériová produkce začala v roce 1970. Od roku 1974 se vyráběla verze Tu-154A se silnějšími motory Kuzněcov NK-8-2, které ale měly vysokou spotřebu. Verze Tu-154B měla silnější konstrukci křídla, na němž se u předchozích verzí objevovaly praskliny. Nová křídla byla montována i na starší stroje. Výrazně modernizovaná a výkonnější verze Tu-154M s úspornějšími motory Solovjev D-30 poprvé vzlétla v roce 1982. Zlepšena byla i aerodynamická koncepce stroje, což snížilo vysokou hlučnost. Stroj se vyráběl od roku 1984. Vyrobeno jich bylo přes 320 kusů.
Vyvíjen byl od začátku šedesátých let jako náhrada strojů Tu-104 a Iljušin Il-18. První prototyp s motory Kuzněcov NK-8 vzlétl v roce 1968. Sériová produkce začala v roce 1970. Od roku 1974 se vyráběla verze Tu-154A se silnějšími motory Kuzněcov NK-8-2, které ale měly vysokou spotřebu. Verze Tu-154B měla silnější konstrukci křídla, na němž se u předchozích verzí objevovaly praskliny. Nová křídla byla montována i na starší stroje. Výrazně modernizovaná a výkonnější verze Tu-154M s úspornějšími motory Solovjev D-30 poprvé vzlétla v roce 1982. Zlepšena byla i aerodynamická koncepce stroje, což snížilo vysokou hlučnost. Stroj se vyráběl od roku 1984. Vyrobeno jich bylo přes 320 kusů.
Letoun, který patřil k tažným koňům Aeroflotu, využívala celá řada společností, zejména v zemích východního bloku a postsovětských republikách. Nasadila je i ČSA. Používala je letecká služba Federálního ministerstva vnitra pro vládní lety a donedávna létaly poslední kusy u Armády České republiky.
„Pokud udělali 10. dubna nějaké chyby, tak nebyly velké a neměly vliv na havárii. Posádka našeho speciálu neměla v podmínkách, které tam panovaly, v žádném případě přistávat,“ uvedl Klich
