Začíná obří právní boj o náhradu škod za ucpaný Suez

Ztráty na obchodu činily podle odhadů každý den zhruba 210 miliard korun, protože kanálem proudí asi 12 procent globálního obchodu. Denní ztráty provozovatele průplavu odhadl vedoucí Úřadu pro Suezský průplav (SCA) Usáma Rabía na 310 až 330 miliard.

Příjmy za použití průplavu navíc tvoří podle ratingové agentury Moody´s dvě procenta egyptského HDP.

List Guardian odhaduje, že právní bitva o náhrady potrvá roky, neboť jsou do ní zapojené desítky subjektů. Už nyní se na ni všichni připravují. Technický provozovatel lodi Ever Given Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM) opakovaně uváděl, že na vině havárie byly silný vítr a prachová bouře.

„Prvotní vyšetřování vyloučilo jakoukoli technickou poruchu či selhání motoru,“ uvedla BSM.

Podobně se původně vyjadřoval i správce průplavu, později však Rabía dodal, že „na vině může být i selhání techniky nebo lidská chyba“. Objevila se rovněž podezření, že klesl výkon motoru. Stav lodi se proto nyní prověřuje ve Velkém hořkém jezeře, které rozděluje Suezský průplav na severní a jižní část.

Odborník na námořní dopravu Sal Mercogliano z Campbellovy univerzity v Severní Karolíně vysvětlil, že protikladná tvrzení souvisejí s tím, na koho by mohla padnout vina. „Jestliže to byla mechanická porucha nebo lidská chyba, pak budou odpovědni BSM a tchajwanský provozovatel Evergreen Marine,“ poznamenal.

Na vině však může být i správa průplavu. „Jestliže panovalo nebezpečí větru, lodivodi neměli loď Ever Given pustit do průplavu,” uvedl Mercogliano.

Lodivodi spadají pod správu průplavu, jejich úkolem je loď navést. „Nezapomeňte, že loď byla jen pět mil od začátku průplavu, když se to stalo. Teprve začala svou cestu,” dodal Mercogliano.

Rabía přiznal, že lodivody už vyšetřují a zjišťuje se i to, jak dobrá byla jejich komunikace s kapitánem. Podle listu The Seattle Times šlo o zkušené profesionály s třicetiletou praxí.

SCA také zdůrazňuje, že slouží jen jako rádci a loď sami neřídí. SCA proto trvá na tom, že pokud nejde o nehodu způsobenou počasím, je za jakékoli škody odpovědný provozovatel lodi.

James Davey z Institutu pro námořní právo při Southamptonské univerzitě dělí škodu do pěti kategorií – škoda na samotné lodi, škoda na jejím nákladu, náklady na záchrannou operaci, ztráty SCA včetně poškození samotného průplavu a ztráty způsobené zdržením ostatních lodí. „Náklady na návrat lodě na vodu a záchranné operace jsou ohromné,“ dodal s tím, že by se o ně měly podělit společnosti, které pojistily loď a náklady. Podle něj jde o stamiliony liber.

Do právní bitvy se mohou zapojit i majitelé zboží v jednotlivých kontejnerech, jichž bylo na uvízlém plavidle 20 000. Další škody pak souvisejí se zdržením dodávek zboží za 210 miliard korun na 300 lodích, které nemohly zablokovaným průplavem proplout, uvedl kapitán Džamil Sajíh, který nyní pracuje pro pojišťovnu Lloyd´s v Bejrútu.

Podle něj je nepravděpodobné, že by kapitán Ever Given byl obviněn z trestného činu, ale mohl by být stíhán za nedbalost.

Očekává se, že většinu pohledávek třetích stran bude vyřizovat pojistitel UK Protection and Indemnity Club, který už uvedl, že všechny pohledávky posoudí majitel lodi, UK Club a jeho právní poradci. Vzhledem k objemu škod půjde podle něj o „ohromnou ztrátu pro zajišťovny“.

I kdyby se však ukázalo, že je na vině silný vítr, mohla by se řešit otázka, zda není problém v tom, že se kontejnery na lodi tyčí do přílišné výše a tím se zvětšuje plocha, na kterou vítr naráží. „Lodě jsou dnes větší, než by měly být,“ řekl jeden z lodivodů, který si nepřál být jmenován.

Větší jsou i převážené náklady. Když před lety průplav zablokoval tanker, stačil na jeho odtažení jeden remorkér. Lodivod dodal, že Ever Given už několikrát průplavem proplula, ale nikdy ne za tak silného větru. „Když vítr dosáhne třiceti čtyřiceti uzlů (54 až 72 km/h), mohou snadno narazit na mělčinu,“ podotkl.