Baťova Electra se vrací: Kolem pobřeží Grónska

V pátek ráno nás Nuuk vítá deštivým počasím. Je jasné, že tohle počasí je neletové, a tak je na programu údržba. Místní letecká společnost Air Greenland nám nabídla místo v hangáru, kde jsme po dvou dnech odkrytovali levý motor. Jarda Anýž, který celý život servisuje české a ruské pístové motory, se v americkém devítiválci Pratt & Whitney ihned vyznal.

“Rusové to akorát okopírovali,” komentuje zjevnou podobu ruských švecovů s naším P Brzy zjišťuje, odkud uniká olej, a přichází také na to, proč levý motor startuje tak neochotně.

Večer zbývá ještě trocha času na prohlídku města Nuuk. Nemohli jsme si nevšimnout sociálního napětí mezi místními Inuity a ostatními obyvateli. Vše šlo až tak daleko, že si Inuité stoupali před pomalu jedoucí auto, aby je zastavili, či si sedli doprostřed vozovky. Zahlédli jsme také partu mladých výrostků patřící k původnímu obyvatelstvu, kteří na hlavní třídě kopali fotbalovým míčem přímo do výloh obchodu s luxusními bytovými doplňky. Zřejmě tak chtěli poděkovat dánské vládě, která každý rok dotuje provoz grónské infrastruktury částkou 3,3 miliardy eur, aby se nezhroutila.

V sobotu ráno jsme se probudili do zasněžené krajiny a byli vděční, že Electra přespala v hangáru. Na východní pobřeží, kam se potřebujeme dostat, se nabízejí dvě trasy - podél jižního pobřeží, nebo přímo přes grónský ledovec. K bezpečnému přeletu ledovce bychom ale potřebovali nastoupat výšku přes 4000 metrů — a to je nad naše možnosti.

Letíme tedy na jih. Počasí je sice letové, ale není ideální. Nad zemí leží nízké a neprostupné mraky. Výška mraků nad zemí se postupně snižuje a nakonec udržujeme výšku 150 metrů nad mořem a vyhlížíme ledovce, které na vodní hladině vytvářejí často překážky o výšce několikapatrových domů.

Využíváme zkušeností Iva Lukačoviče, který Grónsko s malým letadlem už několikrát navštívil a s jednomotorovým Pilatusem před několika lety přeletěl nejvyšší bod Grónského ledovce. Jens, pilot místních aerolinek, nás vybavil detailními mapami pobřeží, které používají piloti záchranářských vrtulníků. Cenu zlata pro nás mají zákresy visutých drátů vysokého napětí, které vedou napříč některými fjordy.

Po dvou hodinách letu vlétáváme do širokého fjordu, na jehož konci se nachází letiště Narsarsuaq. Dráty elektrického vedení se pod námi objevují zlověstně blízko. V Narsarsuaqu žije letiště s poměrně dlouhou dráhou z letadel, které zde doplňují palivo při letech z Evropy do Ameriky. Potkáváme dva rakouské piloty, kteří s malým dvoumotorovým letadlem cestují v opačném směru. Vyměňujeme si informace o počasí a získáváme ujištění, že východní pobřeží Grónska má dnes na rozdíl od toho západního zcela jasné počasí.

Zamračené počasí nad fjordem se ale nelepší, tak se rozhodujeme pro variantu nastoupat kroužením nad jeho nejširší částí. Po získání bezpečné výšky budeme pokračovat v letu nad oblačností.

Okraj grónského ledovce se k jihu snižuje a my bychom měli být schopni ho přeletět ve výšce tří kilometrů. Startujeme opět s plnými nádržemi a po půlhodině letu nad vrstvou šedivých mraků, ze kterých občas vykukují hrozivé vrcholy hor, se před námi otevírá údolí fjordu ústícího na východním pobřeží.

Mraky náhle mizí a otevírá se dechberoucí výhled. Špičaté štíty hor střídají fjordy a přecházejí v ledovce. Ty se pak ve fjordech rozpadají ve stovky namodralých ker. Ve výšce tří kilometrů mezi dvěma spolehlivě burácejícími motory si s kolegou Nikolou předáváme řízení a střídavě fotografujeme panorama, které lidská činnost ještě nestačila poznamenat.

Po necelých třech hodinách se na horizontu objevuje záliv s letištěm Kulusuk. Letiště a blízké radarové stanoviště vzniklo v padesátých letech jako součást systému včasného varování USA pro případ nukleární války, ale nikdy nedostalo asfaltovou dráhu. Náš Lockheed tak stejně jako malá transportní letadla, která osadu zásobují, dosedá na štěrkový povrch a víří oblaka prachu. Objevujeme jednu z výhod, proč si J. A. Baťa letoun vybral — schopnost přistát na krátkých a nekvalitních drahách.

Před nočním stáním vkládáme špalky pod kola a do ocasních ploch zabezpečující blokády, aby je vítr nepoškodil. Na letišti panuje naprosté ticho a my chodíme okolo letadla jako po špičkách.

Odlehlost místa v kombinaci s dramatickým osudem stroje, který nás sem osmdesát let od svého vyrobení dovezl, jakoby zvýrazňovaly neuvěřitelnost celé naší odysey.

Díváme se na sebe a v očích si vzájemně čteme stejnou otázku: je to pravda, nebo se zítra probudíme ve své posteli na Zličíně?

První slavnou Electrou byl Model 10, který si koupil jeden z nejlépe placených meziválečných poštovních pilotů v USA Henry Tyndall „Dick“ Merrill. Ten s ním v květnu 1937 podnikl první zpáteční let přes Atlantik a získal tak cenu Harmon Throphy, kterou uděloval každoročně od roku 1926 bohatý pilot Clifford Harmon pilotům a pilotkám, kteří dosáhli mimořádných výkonů.

Merrill byl označovaný za nejlepšího komerčního pilota, protože byl nejen vynikající letec, ale také pečlivý a opatrný. Proto si ho najímaly i mnohé celebrity.

O letu přes Atlantik snil delší dobu, ale neměl na něj peníze, což se změnilo, když potkal úspěšného zpěváka Harryho Richmana, kterému učarovalo létání. První pokus se strojem Vultee V-1A v září 1936 ale nevyšel. Do Británie se sice dostali za rekordních 18 a půl hodiny, ale při návratu museli přistát na Newfoundlandu pro nedostatek paliva, protože ho Richman v bouři část vypustil.

V květnu 1937 s Electrou v nejvýkonnější verzi 10-E, zakoupenou vydavatelstvím Hearst, už Merrill uspěl. Cestou do Británie přepravil fotografie zachycující tragickou havárii vzducholodě Hindenburg, kterou přetiskly Hearstovy noviny v Evropě. Z Velké Británie se pak vracel s fotografiemi korunovace krále Jiřího VI.

Merrill ještě absolvoval další dva zpáteční lety přes Atlantik. Za války pak létal na nebezpečné trase z Barmy do Číny přes Himaláje, kudy dodávaly Spojené státy Číně zbraně. Po válce pracoval jako dopravní pilot u Eastern Air Lines na Lockheed Constellation a později na proudových čtyřmotorových Douglasech DC-8. Za 33 let nalétal 36 650 hodin.