Systém řízení v Boeingu 737 MAX byl nebezpečný, schvalování typu uspěchali

List hovořil se zaměstnanci FAA, kteří řešili bezpečnost čtvrté generace Boeingu 737 MAX. Vypovídali anonymně, aby nepřišli o svá místa. Okomentovali i nový automatický systém MCAS, jehož úkolem je vyrovnávat let, pokud by se příliš zvedl nos stroje a hrozila ztráta vztlaku a neřízený pád.

Nebezpečí selhání systému bylo jen jeden stupeň pod hranicí, která je označována za katastrofální, takže může vést k nehodě s větším počtem obětí. Ale ani úroveň nebezpečná, kterou byl ohodnocen, by však neměla umožnit, aby systém reagoval na údaje jenom z jednoho ze dvou senzorů měřících úhel náběhu, a tedy sklon nosu, i když má Boeing 737 MAX senzory dva. Přesto se tak stalo.

Neřešilo se také, jak se bude systém po zásahu pilota resetovat. V případě říjnového pádu stroje Lion Air na základě chybných údajů z nefunkčního senzoru naváděl letadlo opakovaně do střemhlavého letu. Posádka se s ním vysloveně přetahovala, podle údajů z černých skříněk proti němu zasáhla 21krát.

Systém MCAS jde přitom proti tradici Boeingu nechávat pilotům úplnou kontrolu nad letadlem, čímž se lišil od přístupu Airbusu, který hodně sází na automatiku.

MCAS byl použit, protože Boeing 737 MAX má větší motory, které jsou posunuty více dopředu, což změnilo obtékání vzduchu. Vzrostla hrozba, že při příliš prudkém stoupání může letadlo ztratit vztlak. Systém MCAS měl dosáhnout toho, aby se při příliš velkém úhlu náběhu sklopil nos letadla.

Pilot Dave Kammeyer uvedl podle twitterového účtu svého švagra Trevora Sumnera, že základním problémem je snaha Boeingu ušetřit. Aby se snížila spotřeba, použily se motory o větším průměru, ale současně se z ekonomických důvodů neměnil základní design, pouze motory jsou více vepředu, což změnilo aerodynamickou charakteristiku a zmenšilo stabilitu. Místo toho, aby Boeing upravil design, což by bylo nákladné a zabralo čas, použil automatizovaný systém řízení, který měl problém řešit.

Zásahy MCAS byly navíc větší, než se uvádělo ve schválené zprávě. Systém měl měnit úhel výškovky jen o 0,6° z limitu pěti stupňů, ale nestabilita při letových testech byla větší, než se čekalo, a ukázalo se, že bude potřeba větší výchylka. Boeing použil 2,5°. „FAA byla přesvědčena, že letadlo bylo navrženo na limit 0,6°, a to si myslely i zahraniční úřady pro bezpečnost letectví,“ dodal zaměstnanec FAA. Pouhé dva zásahy MCAS jsou podle listu Seattle Times schopné nasměrovat Boeing 737 do střemhlavého letu.

O těchto problémech byly Boeing i FAA informovány už jedenáct dnů před zveřejněním článku, tedy čtyři dny před pádem stejného typu stroje v Etiopii.

Boeing v sobotu před zveřejněním článku uvedl, že „FAA posuzovala během certifikace verze MAX finální konfiguraci a operační parametry MCAS a dospěla k závěru, že splňuje všechny požadavky pro certifikaci“. Více odmítl říci kvůli probíhajícímu vyšetřování havárií. FAA řekla, že uplatnila standardní certifikační procedury a že vzhledem k vytíženosti nemůže poskytnout podrobnější informace.

Seattle Times ale upozornil, že výrobce se sám podílel na certifikaci a přebíral některé úkoly od FAA. Experti v FAA už při vyšetřování havárie stroje Lion Air upozorňovali na to, že zapojení zaměstnanců Boeingu do certifikačního procesu bylo intenzivní a že je nevhodné, aby měli zaměstnanci Boeingu takovou pravomoc nad bezpečnostními analýzami letadel Boeing.

FAA už několik let převáděla při certifikaci stálé více činností na výrobce, protože nemá dost peněz a zdrojů na posuzování bezpečnosti. U Boeingu 737 MAX se proto rozdělily úkoly na ty, které připadnou FAA, a které bude mít na starosti výrobce.

Protože Boeing zaostával ve vývoji nového úspornějšího letadla až devět měsíců za konkurenčním Airbusem A320neo, výrobce tlačil na urychlení certifikace. Bývalý bezpečnostní expert FAA, který se podílel na certifikaci verze MAX, řekl, že v polovině certifikačního procesu „jsme byli managementem (Boeingu) požádáni, abychom přehodnotili, co bylo na koho delegováno“.

„Management si myslel, že toho až moc zůstalo FAA. Panoval neustálý tlak na přehodnocení počátečních rozhodnutí a dokumentace nebyla kompletně vyhodnocena,“ dodal. Občas podle listu dokonce některé dokumenty podepsali manažeři.