Článek
U námořních verzí F-35B a F-35C, které mají zkrácený vzlet, se ukázalo, že po některých manévrech nejsou piloti schopni letadla plně ovládat. Při letu s vyšším úhlem náběhu, než je dvacet stupňů, se stroje chovají nevypočitatelně, mají tendenci propadat se, měnit směr letu nebo se přetáčet. Jednalo se o dva případy, které byly zdokumentovány.
| Úhel náběhu |
|---|
| Jde úhel, který svírá vektor proudu vzduchu k tětivě profilu křídla. Při prudkém stoupání je úhel vysoký a může hrozit ztráta vztlaku a pád. Prudké stoupání je však potřeba při manévrování v soubojích. |
Problém se však zřejmě týká i verze F-35A. Už v roce 2016 napsal norský pilot Morton Hanche, že F-35 je sice schopen létat s vyšším úhlu náběhu než F-16, ale že se letoun při vysokém přetížení a vysokých úhlech náběhu otřásá.
Vysoký úhel náběhu se přitom využívá při vzdušných soubojích a často ho uplatňují piloti ruských strojů Suchoj Su-27 a jejich následovníků.
Omezené možnosti F-35
Výrobce Lockheed Martin dlouhodobě čelil kritice, že stroje F-35 jsou pomalejší a nelétají tak vysoko jako bojové letouny čtvrté generace.
Namítal, že to není klíčové, protože pokročilé senzory a vlastnosti stealth - tedy obtížnější zjistitelnost radary - umožňují odhalit nepřítele za hranicí viditelnosti a použít proti němu hned zbraně, takže na klasické souboje nedojde. V letecké historii, například ve Vietnamu, se však opakovaně ukázalo, že klasické letecké souboje byly rozhodující, Američanům se například nevyplatilo spoléhat se na řízené střely vzduch-vzduch a museli se vrátit ke kanonům. Let ve vyšším úhlu náběhu je proto nadále požadován.
Lockheed uvedl, že tento problém s nevypočitatelným chováním při vysokém úhlu náběhu by měl vyřešit nebo zmírnit nový software. Stroj F-35 je podobně jako další moderní letadla ovládán elektroimpulsně, to znamená, že pohyb řídící páky se převádí na elektrické signály, jimž se pak ovládají kormidla a klapky.
Protože jsou moderní bojová letadla kvůli vysoké manévrovatelnosti a vlastnostem stealth aerodynamicky nestabilní, musí současně stabilizační systém neustále zasahovat do jejich řízení. Řízení u verzí B a C musí být uzpůsobeno tomu, že jsou těžší než verze A pro letectvo USAF, a navíc nevyužívá vektorování tahu, tedy nastavování výstupní trysky motoru.
Třináct nových problémů
U strojů se objevilo celkem 13 potíží, přičemž pět z nich patří do kategorie vážných, při nichž může dojít i ke ztrátě letadla nebo pilota. Pokud by u verzí F-35A a F-35B praskla pneumatika, může dojít k poškození hydraulického vedení k brzdám. S námořní verzí se také obtížně přistává na letadlové lodi, protože na přilbovém displeji se objevuje zelená záře a za temných nocí kamera neukazuje dobře horizont a na obrazovce se objevují zelené proužky. U kolmostartující verze F-35B nedávají starší verze motorů dostatečný tah, což může končit tvrdým přistáním.
Problémem jsou i náhlé změny tlaku v kabině, které způsobují bolest uší, mylná hlášení o nefunkční baterii za chladných dnů i to, že ve vyšších rychlostech se u verzí F-35B a F-35C odchlipuje z povrchu vrstva zajišťující vlastnosti stealth. To vedlo k omezení maximální rychlosti na 1,2násobek rychlosti zvuku, i když stroje mohou létat až 1,6násobkem rychlosti zvuku. Tato chyba je jednou ze dvou, která se nebude odstraňovat, i když snižuje bojové schopnosti letadla.
Z třinácti problémů, z nichž některé se týkají sdílení dat a dodávek náhradních dílů, se má devět vyřešit do konce roku, kdy se má rozhodnout, zda se naplno rozběhne sériová výroba.
Na začátku června se Pentagon a výrobce Lockheed Martin domluvili na pořízení dalších 478 Lightningů II za 34 miliard.