Článek
Úřadu nestačí stávající úprava, kdy systém automatické kontroly letu MCAS nově využívá data ze svou senzorů úhlu náběhu AoA. Chce, aby typ měl tři senzory.
EASA požaduje, aby letoun měl tři senzory AoA jako stroje od Airbusu, protože u dvou není jasné, který poskytuje chybné údaje. Mohl by také využívat dražšího systému využívaného u Boeingu 787 Dreamliner, který dopočítává úhel náběhu z jiných údajů. Muselo by se však zjistit, jak spolupracuje s řídicími systémy letadla, a certifikovat jej.
K oběma haváriím Boeingů 737 MAX přispěl systém MCAS, který stlačuje nos letadla dolů, pokud stroj stoupá příliš prudce. MCAS reagoval na chybné údaje, protože snímače AoA u obou havarovaných letadel byly poškozené.
Systém MCAS se navíc obtížně vyřazoval z provozu a varovné signály nebyly podle EASA jasné, protože se jich objevilo několik.
Boeing 737 MAX se po dvou letech vrátil do oblak. Zatím jen cvičně
Podobně jako kanadský úřad pro dopravu také EASA požaduje vyřešit varování pomocí otřesů kniplu. To totiž nešlo vyřadit z provozu, i když bylo způsobeno mylnými údaji. Řídicí páka je přitom potřeba ke změně úhlu náběhu a síly na ni rychle vzrůstají. Kanadský úřad požaduje, aby v manuálu pro piloty bylo jasně popsáno, jak zastavit otřesy páky způsobené reakcí systému MCAS na mylný signál od vadného snímače AoA.
Americký úřad FAA sdělil, že Boeing musí reagovat i na výhrady dalších regulátorů na světě, i když vypnutí nouzového signálu nepodporuje a není jasné, zda se úprava neprovede jen u strojů pro kanadské uživatele.
Boeing ještě před prvním testovacím letem verze 737 MAX uvedl, že výhrady bere v potaz: „Svědomitě pokračujeme v práci na bezpečném návratu 737 MAX do služby. Během tohoto procesu se podřídíme FAA a dalším globálním regulátorům.“
Boeing začíná po haváriích testovat problémový typ 737 MAX
