Baťova Electra se vrací: Před stříbrnou dámou letiště v Grónsku nezavřeli

Čtvrteční let popisuje pilot Milan Vacík: Ráno si rozšiřujeme seznam technických problémů. Nedaří se nám přijít na způsob, jak nahodit naše dva motory Pratt & Whitney o výkonu 450 koní vymrzlé po nočním stání. Také levý alternátor se probouzí k činnosti neochotně.

Nakonec se motory rozeběhly a startujeme z eskymácké osady Kuujjuaq, odkud míříme na Iqaluit. Rádi bychom dnes dorazili až do grónského Nuuku, ale narážíme na další překážku. Při cestování na východ putujeme proti času, a den je pro nás o dvě hodiny kratší.

Přestože po několika hodinách spánku vstáváme brzo ráno, reálně hrozí, že nestihneme zavírací hodinu letiště Nuuk.

Zpráva o unikátním letounu, který míří do Evropy, se naštěstí rychle šíří, takže letiště souhlasí s tím, že dobu provozu prodlouží. I na něm si personál rád počká na lockheed, který poprvé od chvíle, kdy sjel v roce 1937 z výrobní linky, přelétává Atlantik.

Před vzletem se soukáme do neforemných záchranných obleků, které umožňují prodloužit dobu pobytu v mořské vodě o teplotě pouhý jeden stupeň Celsia alespoň do té doby, než se pilot dostane do záchranného člunu. Ten máme na palubě také spolu se satelitním telefonem a balíčky nouzových dávek potravin. Záchranný člun je ve velkém červeném balíku.

Po vzletu z Kuujjuaqu míjíme Quaqtaq, typickou eskymáckou osadu, kterých je jak v Kanadě, tak v Grónsku mnoho. Vždy vypadají stejně. Vesnici tvoří několik domů sbitých ze sendvičových panelů.

Nevede tam žádná silnice ani dráty elektrického vedení. Elektřinu vyrábí generátor na mazut, který tam jednou ročně doveze loď. Přečerpá se do obrovských válcových nádrží. Veškeré další zásobování probíhá malými letadly, která přistávají na letišti s krátkou nezpevněnou dráhou.

Běžná lékařská pomoc přiletí z nejbližší osady, kde je doktor, to znamená ze vzdálenosti několika set kilometrů. Zánět slepého střeva už vyžaduje leteckou a vládou hrazenou evakuaci pacienta do civilizace.

Přelétáváme Baffinův průliv. Na hladině se začíná objevovat souvislá vrstva ledu. Zamračené počasí se postupně zlepšuje a po dvou hodinách letu přistáváme v Iqualitu, odlehlé komunitě, která vznikla kolem letiště s tříkilometrovou přistávací dráhou. Ta má takové rozměry, že se tady v tvrdých zimních podmínkách testoval i Airbus 380.

Povětrnostní situace v místě přistání na letišti Nuuk. zdroj: windy.com

Také tady stejně jako v Kuujjuaqu nemají čerpací stanici na naše palivo Avgas 100 a prodávají nám pouze dvěstělitrové sudy. Je na posádce letadla, aby si palivo sama přečerpala do nádrží ruční pumpou. Zatímco piloti ostatních pístových letadel letících do Evropy poctivě pumpují, naši mechanici přicházejí s typicky českou inovací. Stačí najít ochotného pracovníka s vysokozdvižným vozíkem, který zvedne sudy nad nádrže letadla. Palivo pak hadicí do nádrží teče samospádem.

Tlačí nás čas a potřebujeme startovat, ale oba mechanici stále ještě běhají kolem motorů. Nakonec se je podaří zahnat na palubu a můžeme odstartovat. Poletíme přes Davisovu úžinu, což je první úsek přeletu přes Atlantik. Čekají nás tři hodiny letu na částečně zamrzlou mořskou hladinou ve výšce 3000 metrů.

Za slunečného počasí míříme na východ k pobřeží Grónska. Za sebou necháváme pobřeží Kanady a pod námi ubíhají v hejnech malé ledové kry. Moře je klidné, což by nám v případě nutnosti nouzového přistání na vodní hladinu dalo velkou šanci na záchranu vrtulníkem.

Předpověď počasí nad Atlantikem je velmi přesná, takže předem známe i vítr, který nás bude od poloviny letu mírně urychlovat.

Po třech hodinách a deseti minutách se objevuje před přídí letounu pobřeží Grónska a my levou zatáčkou klesáme na dráhu letiště Nuuk. Scenérie je úchvatná – štíty hor ohraničují ústí fjordů a samotné letiště z obou stran ukončuje útes spadající do moře.

Pojíždíme na stojánku, kde parkuje záchranářský vrtulník a několik hydroplánů. Jejich piloti vystupují a fotografují si neobvykle elegantní stříbrný letoun, který jako by přiletěl z jiné doby. Na severu končí poslední den s dobrým počasím.

Zítra se očekává studená fronta, která nás v Grónsku pravděpodobně “uzemní”.

Přestože nás čeká den vynuceného odpočinku, jsme za něj vděčni. Odpočineme si po více než třech tisících kilometrů absolvovaných během předchozích dvou dnů a naši mechanici konečně dostanou čas prohlédnout zlobivý levý motor.[celá zpráva]

Až se počasí vylepší, obletíme Grónsko na východní pobřeží, abychom se dostali na místo k přeletu na Island.

Od prvního vzletu Lockheedu model 10 Electra v únoru 1934 neuplynulo ani půl roku a stroj získal 11. srpna 1934 letové osvědčení a hned byl nasazen společností Northwest Airlines na lince Chicago–St. Paul.

Stroje byly úspěšné a objednávali si je další američtí dopravci. Přispělo k tomu i rozhodnutí amerických úřadů, které na konci roku 1934 zakázaly noční lety jednomotorových strojů.

Electry se však prosadily i u zahraničních uživatelů. Prvním se stala společnost Cubana de Aviación, která je na domácích linkách používala od roku 1935. Deset kusů si koupil polský LOT, osm jugoslávský Aeroput, sedm rumunské aerolinky LARES a šest British Airways.

Do půlky roku 1941, kdy výroba skončila, smontoval Lockheed 149 electer různých verzí. Nejvíce - 101 - jich bylo ve verzi 10-A s motory Pratt & Whitney R-985 Wasp Major SB o výkonu 450 koňských sil. Osmnáct jich bylo dodáno ve verzi 10-B s motory Wright R-975 E3 Whirlwind o výkonu 440 koní, osm ve verzi C a 15 v nejvýkonnější variantě E s motory Pratt & Whitney R-1340 Wasp S3H1 o výkonu 600 koní.