S tatrovkou ohromil svět, vděku se nedočkal

Ledwinkovo jméno se ve své době vyslovovalo se stejným respektem jako například jméno Ferdinanda Porscheho. V letech 1925–1947 měl zaregistrováno 47 patentů. Byl to výjimečný technický talent a jeho umění rozpoznat životaschopnost konstrukční myšlenky pro výrobu či další využití bylo podivuhodné.

Hans přišel na svět 14. února 1878 jako páté z osmi dětí v rodině majitele malé restaurace v rakouském Klosterneuburgu u Vídně. Otec pocházel z Jihlavska, matka byla Rakušanka. O výchovu Hanse se starala teta, jejíž manželství bylo bezdětné. U strýce ve Fünfhausu se začal od roku 1892 učit zámečnickému řemeslu. Projevoval mimořádné technické nadání a strýc Antona Ledwinku přesvědčil, aby dal syna vystudovat.

Vídeňskou státní průmyslovou školu absolvoval Hans v roce 1897 a v září jako 19letý nastoupil do Kopřivnické vozovky. Vyráběly se tam hlavně kočáry a železniční vagóny, Hans však zakrátko přešel do malé autodílny k vrchnímu dílenskému mistrovi Leopoldu Svitákovi (dědovi pozdějšího známého politologa Ivana Svitáka). V příštím roce se oba v Kopřivnici podíleli na montáži prvního automobilu ve střední Evropě zn. Präsident.

Svůj talent Ledwinka znovu uplatnil v roce 1899, a to při konstrukci nového typu převodovky s ozubenými koly, která nahradila stávající lankový převod. Krátce nato pomohl v rekordním čase několika měsíců vyrobit první závodní vůz pro barona Theodora Liebiga (1900). I když v dílně trávil snad veškerý svůj čas, dokázal se v roce 1901 oženit s Marií Fabigovou z Nového Jičína. Brzy se jim narodili synové Fritz (1902) a Erich (1904).

Věrný však Kopřivnici nebyl. V roce 1902 ing. Hans Ledwinka odešel poprvé – získal lépe placené místo ve vídeňské firmě Max Friedman. Jako konstruktér pracoval na prvním motorovém voze s brzdami na všechna čtyři kola. Ovšem v roce 1905 byl znovu v Kopřivnici, neboť mu tehdejší ředitel vozovky nabídl post šéfkonstruktéra s přímým vlivem na výrobu.

Díky své tvořivosti dokázal Ledwinka během několika let vybudovat z obyčejné autodílny finančně úspěšný autoprovoz. Zkonstruoval motor se shora řízenými ventily (OHC) a převody se spojkou v jednom celku. Převodovka nového typu byla čtyřstupňová se zpátečkou.

Ledwinka prosadil vůz s tímto motorem do sériové výroby. Svým konstrukčním řešením předstihl ostatní automobilky a díky tomu patřila za první světové války kopřivnická továrna k hlavním dodavatelům užitkových vozů pro armádu.

V období největší válečné konjunktury Ledwinka z Kopřivnice kupodivu odešel podruhé. V roce 1916 se totiž nepohodl s vedením, protože měl jinou představu o využití kapitálu firmy. Dalších pět let pracoval v přední rakouské zbrojařské firmě Steyer, kde byl ředitelem autodivize.

S podnikem ve Štýrském Hradci se rozloučil v roce 1921. Opět to bylo po sporech, protože Steyer odmítl Ledwinkův návrh výroby malého lidového vozu založeného na novém konstrukčním principu. Jeho projekt však uvítali v Kopřivnici, kde po vytvoření samostatného státu vznikla automobilka Tatra, která byla součástí Ringhofferova koncernu. (Myšlenka opatřit kopřivnická auta značkou Tatra se zrodila v roce 1919, kdy se ve slovenských Tatrách testoval jeden z jeho prototypů osobního vozu.)

Ledwinka se stal v Kopřivnici šéfkonstruktérem a naděje majitele firmy nezklamal. V dubnu 1923 měl na pražském autosalónu premiéru jeho lidový vůz Tatra 11 – a ohromil s ním Evropu. Při jeho konstrukci poprvé uplatnil koncepci, která vstoupila do dějin techniky jako tatrovácká. Kopřivnická automobilka s ní zahájila novou éru ve výrobě motorových vozidel.

Spojil dva dosud neobvyklé technologické prvky: vzduchem chlazený motor (zkušenosti přebíral z letectví) a nový typ podvozku. Základem byla nosná tuhá, ale přitom lehká ocelová roura tvořící s motorem a spojkou vpředu, rozvodovkou vzadu a převodovkou jeden celek. Spolu s výkyvnými polonápravami a nezávislým odpružením kol šlo o revoluční novinku, díky níž Ledwinkova Tatra 11 předběhla vývoj o několik let.

Při konstrukci vozu myslel Ledwinka i na ty, jimž byl určen, a inspiroval se tvarem i funkčními možnostmi lidské páteře. Kromě jiných předností vůz lépe péroval a výkyvné poloosy u zadních kol umožňovaly na nerovném terénu a v zatáčkách lepší ovládání vozu.

Jedenáctka, jak se vozu říkalo, se vzápětí proslavila obdivuhodnými výkony při automobilových závodech v sicilském Targa Florio, a hlavně v závodě zvaném „Velká ruská jízda spolehlivosti“ v roce 1925. Tatru 11 dokázal řidič Josef Veřmiřovský přivést po 5300 kilometrech do cíle první a jako jediný ve své kategorii, k tomu bez jediné poruchy.

Na bázi tatrovácké koncepce postavil Ledwinka se svým týmem v příštích letech několik dalších typů osobních i nákladních automobilů. Jeho nejpopulárnějším vozem se stala Tatra 57 z roku 1931, přezdívaná Hadimrška. Vyráběla se až do roku 1948.

Nezůstalo ovšem jen u automobilů – technická invence Hanse Ledwinky se prosadila například i v železniční dopravě. Významně se podílel na konstrukci expresního motorového vozu. Poprvé se dvě takové soupravy pod názvem Slovenská strela objevily na kolejích v červenci 1936. Zkrátily tehdy cestu mezi Prahou a Bratislavou ze sedmi hodin na čtyři a čtvrt.

Vůbec největším konstrukčním úspěchem Hanse Ledwinky (od roku 1934 ředitele automobilky) byl vůz Tatra 77, který představil v témže roce na autosalónech v Praze a v Berlíně. Mladí konstruktéři Erich Überlacker a Ledwinkův mladší syn Erich postavili pod vedením zkušeného Hanse Ledwinky automobil, který vymrštil značku Tatra na absolutní špičku světového průmyslu.

Vůz zkoumali zástupci rozličných světových automobilek. Byli udiveni, jak lehce dosahuje maximální rychlosti 150 km/hod při poměrně malém výkonu motoru 60 koňských sil. Tvůrce Tatry 77 toho dosáhl tak, že instaloval vzduchem chlazený osmiválcový motor do zadní části vozu. Tím se snížilo těžiště vozu, zlepšila jeho stabilita, omezil se hluk a vibrace. Konstrukce umožnila umístit zadní sedadla mezi nápravy a zvýšila pohodlí pro cestující.

Ledwinka opustil klasický tvar karosérie a nahradil ho aerodynamickým v duchu tvaru padající kapky. Fascinující limuzína byla oproštěna od všech pozůstatků z dob kočárů tažených koňmi. Žádné kliky, vystouplé boční prahy a mohutné blatníky. Kapota byla od zapuštěných předních světel až po splývavou záď se stabilizační ploutví naprosto hladká, aerodynamicky optimalizovaná.

Tatra 77 samozřejmě nebyla lidovým vozem. Naopak, její cena na čs. trhu překračovala 100 tisíc korun a v letech 1934–1938 se vyrobilo 255 kusů. Tento vůz užíval například Edvard Beneš, Miloš Havel a samozřejmě majitel závodů Ringhoffer-Tatra, průmyslník Hans Ringhoffer.

Produkci kopřivnické Tatry vždy s velkým zájmem sledoval říšský kancléř Adolf Hitler, pravidelný účastník berlínských automobilových výstav. Od stánků Daimler-Benz a BMW, jejichž vozy na veřejnosti vynášel, zamířil vždy rovnou ke stánku Tatry. Tam uctivě pozdravil Hanse Ledwinku a vyptával se ho na detaily jeho nejnovějších výtvorů.

Údajně prý jednou prohlásil, že připravovaný nový německý lidový vůz (Volkswagen) by se měl vyrovnat vzduchem chlazené Tatře. „To je auto pro moje silnice,“ prohlásil před všemi, i před Ferdinandem Porschem.

I v roce 1934 si nechal i nacistický vůdce při autosalónu představit nový model Tatry 77 a velmi pochvalně se o něm vyjádřil. Americký autor Jonathan Mantle ve své publikaci Automobilové války (u nás vydané nakladatelstvím Nava v roce 1998) uvádí, že Hitler poté Ledwinku i se synem Erichem pozval do svého bytu a tam s nimi dlouho na téma lidového vozu debatoval.

„Ledwinka se Hitlerovi pochlubil detailním nákresem automobilu,“ poznamenává Mantle. „Vycházel v něm z malé, vzduchem chlazené aerodynamické limuzíny s motorem vzadu, jejíž prototyp vznikl v roce 1933. Byl veden pod značkou V 570, ale do výroby nebyl zařazen.“

Tatra V 570 zůstala skutečně v jediném provedení (dnes je v kopřivnickém muzeu) a sériově se nikdy nevyráběla, protože se tehdy dobře prodávaly vzpomínané Hadimršky. Ať již se k Porschemu dostaly informace o Tatře V 570 přes Hitlera, nebo jinou cestou, je podle některých badatelů – vzhledem k podobnosti s budoucím Broukem (1934) – na místě otázka, zda Ferdinand Porsche nečerpal náměty pro své konstrukční studie volkswagenu právě z prototypu V 570 a také z modelu T 77.

Duchovním otcem Tatry V 570 byl Erich Ledwinka, který ve svých pamětech napsal: „Mnohdy se v tisku objevilo jméno mého otce v souvislosti se zrodem slavného Brouka. Domnívám se, že zcela zbytečně. Otec na VW Brouku nepracoval ani se nepodílel na jeho konstrukci. Není ale tajemstvím, že se velmi dobře znal s Dr. Ferdinandem Porschem, který pravděpodobně využil zkušeností kopřivnické konstrukční školy.“

V roce 1936 připravil Ledwinka do sériové výroby další aerodynamické vozy s motory vzadu – osmiválec Tatra 87 (v němž podnikli v letech 1947– 1950 Hanzelka a Zikmund legendární cestu do Afriky a Jižní Ameriky) a menší čtyřválec Tatra 97. Výrobu tohoto typu však Hitler v roce 1939 zastavil, aby Tatra nekonkurovala koncepčně shodnému Broukovi.

„Byl jsem v roce 1939 na výstavě v Berlíně, když tam byla Tatra 97 předváděna,“ píše v pamětech Ledwinkův spolupracovník Oskar Pietsche. „Přišel Hitler s Porschem, dívali se na ten vůz, porovnávali konstrukci. Viděli, že je to podobné volkswagenu. Přišel ke mně Porsche a řekl, že je to tak podobné, že vidí volkswagen. Tak to zakázali.“

Kopřivnice se stala po mnichovské dohodě součástí německé Říše. Podnik Tatra se ocitl pod německou správou a Ledwinkovi byl nabídnut post ředitele celé automobilky, neboť nacisté viděli v jeho patentech přínos pro německou armádu.

Snad měl Hans Ledwinka ve svých 61 letech ještě dost energie a zároveň nemálo nápadů, které chtěl uskutečnit. Možná také jako rodilý Rakušan nevnímal okupaci tak intenzívně jako jiní čeští obyvatelé, a tak nabídku přijal. Ve funkci se pokoušel dosáhnout obnovení výroby osobních vozů, ale neměl na vybranou a po vypuknutí války se továrna musela přeorientovat na projekty spojené s dodávkami pro německou armádu.

Tak se zrodily například aerosáně Tatra V 855 nebo tankový osmnáctiválcový motor V 955. Využití skvělé nákladní Tatry 111 však tyto nepochybné úspěchy s pochybným účelem zcela překrylo. Německá armáda v prvních letech války disponovala automobily různých značek a typů, což komplikovalo určení vozidel během bojů a znemožňovalo účinný pohotovostní servis.

Proto byla vyhlášena soutěž o návrh kvalitního univerzálního automobilu. Výsledek byl žalostný. Poté, zcela mimo soutěž, nabídl Hans Ledwinka Tatru 111, která byla právě uváděna na trh a ohromovala na svou dobu vynikajícími jízdními vlastnostmi v náročném terénu.

Okamžitý zájem po předváděcích jízdách vedl na přelomu let 1942–1943 k zahájení sériové výroby a vozidla byla dodávána na východní frontu. Tato skutečnost Ledwinkovi přitížila, když byl po válce obviněn z kolaborace.

Při osvobozování Kopřivnice v květnu 1945 Hans Ledwinka neutíkal. „Pamětníci vzpomínají, že ve chvíli, kdy byla již slyšet střelba z Příbora, byla připravena Tatra 87, která ho měla dovézt do Rakouska do bezpečí. Odmítl, neboť byl přesvědčen o správnosti svého jednání,“ říká kurátor Technického muzea v Kopřivnici Radim Zátopek.

Podle sporých informací, které k válečnému období jeho života existují, se Hans Ledwinka rozhodl v roce 1944 odejít do důchodu. Vadilo mu, že mu nacistické orgány stále více zasahují do řízení podniku, aniž by přebíraly zodpovědnost.

Ledwinka byl nakonec zatčen v červnu 1945. „Na jeho uvěznění měla zájem armáda, ale také ministerstvo průmyslu a v neposlední řadě i nové vedení podniku,“ vysvětluje Zátopek. „Patenty na výrobu aerodynamických vozů měl zapsány mimo republiku a tehdejší funkcionáři se obávali, že jejich použití pro Tatru zablokuje.“

Přesto Ledwinku ve věznici v Novém Jičíně tajně navštívili tatrováčtí konstruktéři Vladimír Popelář a Josef Chalupa. Potřebovali konzultovat přípravu nového vozu Tatra 600 (Tatraplánu). Ledwinka je prý přivítal slovy: „Děti, já jsem tak rád, že vás vidím!“ a dvě a půl hodiny s nimi probíral konstrukční problémy.

Z dokumentů vyplývá, že soudní řízení proti Hansi Ledwinkovi bylo pro nedostatek důkazů zastaveno, ale po únorovém převratu bylo znovu obnoveno. V září 1948 vynesl Mimořádný lidový soud rozsudek: šest let těžkého žaláře. Trest zdůvodňoval takto: „Za okupace jako ředitel závodu Tatra Kopřivnice podporoval nacistické hnutí a horlivě napomáhal válečnému úsilí Německa.“

Žádost o milost byla zamítnuta a Hans Ledwinka si musel odpykat celý trest. Těsně před jeho koncem ho navštívil ve vězení zmocněnec ministerstva průmyslu a nabídl mu místo poradce a léčení u nejlepších odborníků – pokud zůstane v Československu.

Ledwinka odmítl. Využil práva cizího státního příslušníka a v září 1951 odešel do Rakouska ke svým dětem. V roce 1954 se přestěhoval do Mnichova, kde strávil zbytek života jako konzultant různých automobilek.

Geniální konstruktér zemřel jako 89letý v březnu 1967. Jeho obvinění ze spolupráce s nacisty přetrvávalo mnoho dalších let. Teprve v roce 1992 jej Nejvyšší soud ČSFR této viny v plném rozsahu zprostil a rehabilitoval.