Článek
Na svou baterii s využitím síry podal spolu s norskou firmou Graphene Batteries žádost o evropský patent. Potenciál je podle něho velký, také proto, že do takové baterie lze při stejné hmotnosti uložit několikanásobně více energie než do nyní používaných lithno-iontových baterií, které mají uplatnění třeba u elektromobilů nebo mobilních telefonů či počítačů. Použít by se tak daly nejen do aut, ale i třeba do letadel nebo lodí.
Pro využití síry v akumulátoru se Kazda rozhodl po dokončení disertační práce. „Nejprve jsem dělal standardní materiály pro li-ion články jako lithium-kobalt oxid (LCO), ale usoudil jsem, že to je sice aktuální, avšak není to nic až tak nového ve výzkumu,“ říká Kazda.
Patent na lithium sírový akumulátor podaný ve spolupráci s norskou společností teď čeká na schválení. „Samotný systém je známý už dlouho, poprvé se testoval v první polovině 60. let, nikdy to tehdy ale nefungovalo. Pak přišly lithno-iontové systémy a některé věci, které se v nich používají, otevřely pár zavřených dveří u našeho systému. Pořád je ale problém s životností,“ vysvětlil Kazda.
Teoreticky je kapacita baterie mnohonásobně vyšší než u těch, které používáme dnes
„Například ve Velké Británii se je snaží vyrábět startup Oxis Energy, ale reálná životnost jejich baterií je 100 cyklů, potom kapacita baterie klesne asi na 70 procent. My jsme se zaměřili na zvýšení životnosti. Snažili jsme se materiál stabilizovat tak, aby se elektrody nerozpadaly a prodloužili jsme životnost,“ dodal.
Nejdelší test, který provedl, vydal na asi 350 nabíjecích a vybíjecích cyklů, což už je podle jeho slov srovnatelné s tím, co je dnes na trhu u jiných technologií. Pokles kapacity byl navíc jen asi 10 procent.
Lepší než u Tesly?
Teoreticky je kapacita baterie mnohonásobně vyšší než u těch, které používáme dnes. „Dost by to pomohlo v elektromobilitě. Dnes je dojezd elektromobilů 500 kilometrů, což není špatné a většině lidí by to stačilo. Lidé ale srovnávají dojezd elektromobilů se svým stávajícím vozem, a tak jim to nestačí. Nový typ akumulátorů by to posunul,“ tvrdí Kazda.
Pro srovnání využil baterii od americké Tesly. „Vzal jsem battery pack od Tesly, spočítal jsem si, kolik je tam aktivního materiálu, kolik vše váží, jaký to má dojezd, a počítal jsem, kolik materiálu potřebuji u lithia a síry, abych dosáhl stejné kapacity jako u Tesly,“ popsal.
Dle propočtů by se u nové baterie podařilo snížit hmotnost battery packu při stejné kapacitě asi na třetinu.
V Norsku už lodě na baterie mají
„Nebo můžeme nechat stejnou hmotnost a zvýšit kapacitu, kdy jsme se dostali na 1250 kilometrů dojezdu při polovičním využití potenciálu technologie. Tento dojezd by 99 procentům populace stačil. U elektrobusů ve městech a příměstských oblastech by se nemuselo řešit dobíjení. Autobus by s tímto battery packem v pohodě celý den odjezdil, a až by byl večer odstaven, tak by se nabil,“ je přesvědčen.
Pozornost se dnes váže hlavně k alternativě spalovacích motorů u aut, ale podle Kazdy se přenese i na lodě a letadla, kde by jeho systém také mohl najít uplatnění.
„Dalším krokem bude podle mého názoru řešení emisí u letadel či lodí, které jich vypouštějí velké množství, a letadel navíc stále přibývá. Jednou z možností je převést celou leteckou dopravu vrtulovými letadly na menší vzdálenosti na bateriovou. Množství emisí za celou leteckou dopravu by to pak znatelně snížilo.“
Například v Norsku už podle něho lodě a trajekty předělávají ve velké míře na lithium-iontové akumulátory.
„Výhodou je, že u lodi není hmotnost až tak podstatná. Do lodí se beztak dávají zátěže, aby byly vyrovnané. Když se ví, že loď bude jezdit z místa A do místa B, lze bateriový systém dobře vyladit už i se stávajícími akumulátory. Pakliže by to byla nákladní loď, která veze zboží z Anglie do Spojených států, tak vzdálenost je moc velká a potřebovala by baterie s vyšší kapacitou. Na kratší vzdálenosti to už je ale realizovatelné dnes. Norové měli nejdřív projekt dvou trajektů a po třech letech se rozhodli nakoupit dalších 53. Mají velice rychlou návratnost, díky tomu, že ušetří za palivo,“ říká Kazda.
Bateriový pohon by se podle něj hodil i pro těžkou stavební techniku. „Zkouší se třeba i technika pro stavby či těžbu a pro práci v podzemí. Tam je problém s tím, že když zajede těžká technika pod zem, tak vypouští výfukové zplodiny. U některých aplikací se to řeší tak, že řidič sedí v utěsněné kabině, protože kdyby vyšel ven, mohl by se udusit. V okamžiku, kdy by takové zařízení bylo na baterie, žádné zplodiny nejsou,“ dodal.
