Článek
Přestože od setkání s Ing. Josefem Holancem uplynuly už více než dva roky, zopakovat si části jeho vyprávění o stěhování kostela je právě nyní velice aktuální.
K tomu, jak se dostal k této zcela mimořádné akci, která je zapsána i v Guinessově knize rekordů, řekl: „Já jsem strojař. K akci stěhování kostela jsem se dostal hned na začátku v roce 1969, tedy v době, kdy vláda ještě neschválila přesun, ale Ministerstvo kultury České republiky už založilo firmu Transfera, což byla organizace pro přesun mosteckého kostela v resortu kultury. V ní jsem pracoval po celou dobu její existence, to znamená do konce roku 1977, kdy byla zrušena a delimitována k Vodním stavbám, závodu speciálního zakládání.”
Jak se rodák z podhůří Orlických hor podílel na přesunu? „Dělal jsem tam všechno. Začínali jsme tím, že jsme se seznamovali s kostelem. Byl jsem v projekci, prvně jsme, jako samostatná firma, dělali souhrnné projektové řešení. To bylo vydáno v roce 1970, rozesílalo se k 31. prosinci. Vše samozřejmě za pomoci odborníků z vysokých škol a výzkumných ústavů. V té době už byla vládou schválena záchrana děkanského kostela přesunem. Potom jsem se už spíš věnoval provozním záležitostem, protože při přesunu hrálo prim technologické zařízení. Firma Transfera měla tehdy zcela ojedinělou funkci - byla generálním investorem, projektantem a dodavatelem.”
Na požádání také uvedl nejdůležitější data přesunu: „Oficiálně byl dlouhý 841,1 m a my jsme z hecu o 5 cm přejeli. To se nikde neuvádí, ale bylo to tak. Kostel jel po čtvero kolejištích (8 kolejnic) – dráhy byly dvoukolejné, dvě vně a dvě uvnitř kostela, mimo podélné zdivo. Kostel jel v podélné ose po oblouku, zhruba o poloměru 500 m, ve spádu 1,3 promile. Na ocelové konstrukci vpředu byly dva velíny – velín pro udržování vertikální polohy, druhý byl pro pohyb kostela. Dopředu jsme nevěděli, jestli se bude muset brzdit nebo tlačit. Nakonec se muselo brzdit. Rychlost přesunu 1 - 3 cm/min. byla propočítána z rychlosti stavění dráhy přesunu před kostelem. Ocelová konstrukce dráhy nebyla z úsporných důvodů vyrobena pro celou délku přesunu. Po přejetí kostelem byla překládána zezadu kostela dopředu. Denně se stihlo přemístit 40 až 48 metrů dráhy. Kolejová pole byla v 8m modulu. Rozchod kolejnic 1000 mm. Pod kolejovým ocelovým svrškem byly položeny na šířku roznášecí železobetonové panely velikosti 3x1 metr a 30 cm tloušťky.”
Z firmy Transfera se na akci podílelo zhruba dvacet lidí. Na otázku, zda je řídil, překvapivě odpověděl: „Já jsem neřídil pracovníky, já jsem řídil kostel, pohyb kostela. Byl jsem takový šofér kostela.”
A jak se mu tedy s kostelem jelo? „Jelo se mi dobře. Jeden šofér byl vpředu, vzadu druhý, který tlačil. Kostel byl udržován v pohybu buď tlačením zezadu, nebo bržděním zepředu. K couvání nedošlo, ale v případě potřeby to bylo možné.”
Zda existovaly obavy z průběhu akce vzhledem k její technické náročnosti, Ing. Josef Holanec rezolutně odmítl: „Nikoho ani nenapadlo, že by se to nepovedlo. Nakonec se ukázalo, že všechno bylo jištěno více, než bylo potřeba. To se nemohlo nepovést.”
Ing. Josef Holanec, přímý účastník unikátního projektu.