Teror v Rudém moři je pro Evropu problém, ta však dělá mrtvého brouka

Bohužel ani na úrovni národních vlád, ani na úrovni institucí, jako jsou Evropská unie či Severoatlantická aliance není podle mého názoru hrozbám v oblasti Rudého moře věnovaná přiměřená pozornost. Naše nedbalost nebo spíše nevšímavost znamená, že naše budoucí náklady budou mnohonásobně vyšší, než jak by tomu bylo v případě včasného zásahu. Nicméně není to v Evropských dějinách zdaleka poprvé a zřejmě ani naposledy.

Přestože se to z pohledu Středoevropana může zdát nadsazené, tak více než osmdesát procent globální obchodní výměny probíhá prostřednictvím lodní dopravy. Přestože lodní doprava v dnešním transportním mixu – lodní, železniční, automobilové a letecké, je tou vůbec nejstarší, je naprosto nenahraditelná.

Je to dané její schopností přepravovat bezkonkurenčně největší množství nákladu za jednoznačně nejnižší cenu. Celou řadu nákladů (například zemní plyn, ropu, uhlí, železnou rudu) není možné mezi kontinenty v rozumném množství ani jinak přepravovat. Jen s velmi malou mírou nadsázky se dá říct, že s ovládnutím námořní dopravy naše (euroatlantická) civilizace vznikla, ale také to znamená, že může zaniknout. Zvláště dnes, v globalizovaném světě, kdy jsme si vypěstovali až nezdravou závislost na neustálém přísunu zboží, které vzniká na asijském kontinentu (Čína, Indie, Bangladéš, Pakistán) a surovinách z oblasti Arabského zálivu (ropa a zkapalněný zemní plyn).

Navíc se naše závislost neustále prohlubuje. Často nejen z ekonomických, ale nyní více než dříve z ideologických důvodů. Zejména jde o přesun „špinavých“ technologií či těžby nerostů mimo Evropu, což v konečném důsledku neustále zvyšuje naši zranitelnost.

O negativech takové závislosti jsme se mohli názorně přesvědčit během covidové pandemie a zejména po jejím skončení, kdy došlo k enormnímu nárůstu poptávky po lodním prostoru. To v kombinaci s přerušením tradičních dodavatelských řetězců znamenalo nejen prudký nárůst cen, ale také kolaps v dodávkách některých klíčových komodit. Druhou ukázkou toho, co v globálním obchodě znamená přerušení lodní dopravy, byl incident kontejnerové lodi Ever Given v Suezském průplavu v roce 2021. Loď tchajwanského rejdařství Evergreen Marine blokovala průplav v místech mezi městem Suez a Velkým Hořkým jezerem „pouhých“ šest dní, přesto byly obchodní škody vyčísleny na 9,6 miliardy amerických dolarů.

Objem zboží přepravovaného lodní dopravou má navíc stále vzrůstající tendenci, podle prognóz UNCTADu nejenže poptávka po tomto druhu přepravy stále roste, ale zrychluje a očekává se, že v roce 2050 bude oproti dnešním dnům trojnásobný.

Nejvytíženější obchodní námořní trasy světa z pohledu počtu plujících lodí jsou na prvním místě Asie – východní pobřeží Spojených států, na druhém pak Asie – Evropa. Právě druhá zmíněná trasa je logicky zásadní pro nás v Evropě a současně prochází dvěma „úzkými hrdly“ průlivem Báb-al-Mandab a Suezským průplavem. Pokud připočteme Hormuzský průliv, tak nám vyvstávají tři zásadní kritická místa pro ekonomiku, ale i běžný život Evropanů. Není nutné zdůrazňovat, že všechna tři se nacházejí v místech s nevelkou geopolitickou stabilitou a pouze jedno z nich (Suezský průplav) není v bezprostředním dosahu mocnosti, která vůči nám a našemu způsobu života vystupuje dlouhodobě nepřátelsky. Ano, hovořím o Íránské islámské republice, regionální mocnosti s významnou vojenskou silou a rychle rostoucími politickými ambicemi v regionu.

Průliv Báb-al-Mandab je vstupní branou z Indického oceánu do Rudého moře a kromě předělů moří je také hranicí dvou kontinentů Asie a Afriky. Její název je z arabštiny překládán jako Brána nářků. Jako jistou zajímavost je možné uvést, že v rámci Arabské ligy existuje subregion Bab-el-Mandeb, který zahrnuje tři země – Džibutskou republiku, Jemenskou republiku a Stát Eritrea. Přes tuto skutečnost všechny tři uvedené státy spolu kvůli ne zcela vyjasněným hranicím vedly v devadesátých letech minulého století několik krátkých válek.

Pokud jde o geografii v místě, tak průliv samotný je v nejužším místě mezi Ras Menheli v Jemenu a Ras Siyyan v Džibuti široký pouhých 26 kilometrů. Navíc ostrov Perim toto již tak úzké místo dělí na dva průlivy, z nichž východní, známý jako Bab Iskender, je široký 5,37 kilometru a hluboký 29 metrů. Západní, označovaný jako Dact-el-Mayun, má šířku 20,3 kilometru a hloubku 310 metrů. Tato skutečnost pak pro námořní dopravu ponechává koridor v maximální využitelné šířce 18 kilometrů. Tak jako jsou na obou březích rozdílné kontinenty, jsou rozdílné i státy, které leží na obou březích.

Na africké straně je to Džibutská republika, na místní poměry stabilní stát s poloprezidentským systémem. Ačkoliv se v evropském pojetí nejedná o demokracii, ale spíš o autoritářský stát, tak ve srovnání se sousední Somálskou federativní republikou zajišťuje svým obyvatelům sice chudé, ale relativně klidné místo k životu. Země je většinově muslimská (94 % obyvatelstva) a kromě arabštiny se jako důsledek dlouhé francouzské kolonizace používá jako druhý úřední jazyk francouzština.

Pro nás je zajímavá přítomnost vojenských základen hned několika zemí. Historicky nejstarší je zde vojenská přítomnost Francie, které dlouho považovala Džibutsko za jedno z nejstrategičtějších míst ve svých obranných koncepcích. Nešlo pouze o kontrolu jižního vstupu do Suezského průplavu, ale v určitých historických obdobích také o protiváhu britské vojenské přítomnosti na území dnešního Jemenu. Zejména ze strategických vojenských důvodů umožnila Francie získat Džibutsku nezávislost až v roce 1977.

V současnosti se v Džibutské republice nacházejí stálé vojenské základny Číny, Francie, Japonska a USA.