Před sto lety vzlétl první vírník, dnes ho můžete potkat i na silnici

S vírníkem C.4 vzlétl ve španělském Getafe Alejandro Gomez Spencer a uletěl s ním hned napoprvé 180 metrů. Nejasnosti jsou pouze o tom, jestli se úspěšný let uskutečnil 17. ledna 2023 nebo už 9. ledna, ale většinou se uvádí pozdější datum. Na stroj nové koncepce to byl slušný úspěch.

Vírník představuje úplně odlišnou koncepci létajícího aparátu těžšího vzduchu než letadlo s pevnými nosnými plochami. Navenek vypadá jako kříženec vrtulníku s letadlem. Má také nosný rotor, který však není poháněn, a vepředu tažnou vrtuli poháněnou motorem.

Právě ta uvádí vírník do pohybu. Rotor pouze zajišťuje vztlak, není připojený na motor. Snadno se tak řeší problém, jak dosáhnout dopředného letu.

Náklon listů rotoru sice může spolu se zvyšováním výkonu motoru zvýšit rychlost stoupání, ale dopředu vrtulník letí, až když se cyklicky mění úhel náklonu listů, kdy je jiný v přední polosféře a jiný v zadní. To u vírníku, který se ovládá stejně jako letadlo, není potřeba řešit.

„Ovládání má jako letadlo, přidává se plyn,“ uvedl obchodní ředitel společnosti AGN Pavel Březina, který je velkým propagátorem vírníků u nás, a má přirovnání: „Není to letadlo, je to vzdušná motorka, má jednoduchou konstrukci.“

Konstrukce vírníku C.4, už čtvrtého postaveného Juanem de la Cierva, byla jednoduchá. Trup a ocasní plochy byly vzaty z jednoplošníku Sommer Monoplane od francouzského pionýra letectví Rogera Sommera, jenž postavil přes 180 letadel.

Zřejmě šlo o stejný trup, který byl použit už u předchozího neúspěšného typu C.3, jenž se měl tendenci překlápět, což vyřešilo uložení rotorových listů s možností vertikálního výkyvu. Na trupu byly i pahýly křídel a před kabinou kozlík z trubek, který nesl čtyřlistý rotor.

Roztáčel ho proud vzduchu, což zajišťovalo, že vírník nemohl ztratit vztlak jako prototyp třímotorového bombardéru, jejž spolunavrhoval Juan de la Cierva a který havaroval právě kvůli ztrátě vztlaku.

To se ukázalo jako ohromná výhoda 20. ledna 1920, kdy stroji selhal motor. Rotor se dál otáčel při autorotaci, kvůli níž se vírník občas označuje jako autogyro, takže bezpečně přistál.

O dva dny později Juan de la Cierva představil vírník španělskému generálovi Francisku Echagüemu y Santoyovi, který velel armádním vzdušným silám a předsedovi Královského aeroklubu Donu Ricardu Ikuizemu Ferrymu.

Stroj zaujal, a tak byl oficiálně předveden armádě 31. ledna 1923. Během tří a půl minuty obletěl ve výšce 25 metrů nad zemí okruh dlouhý čtyři kilometry.

S novým typem C.6 s jiným trupem dokázal španělský kapitán Joaquín Loriga přeletět v březnu 1924 za osm minut 10,5 kilometru dělících vojenskou základnu Cuatro Vientos a Getafe.

Poté, co byl stroj předveden v říjnu 1925 příslušníkům britského ministerstva letectví, vznikla ve Skotsku firma Cierva Autogyro Company a další vývoj vírníků pokračoval na britských ostrovech. Typ C.8, který měl dál vylepšený rotor a montáž listů, dokázal 18. září 1928 přeletět kanál La Manche.

Typ se pak vyráběl v licenci v USA u firmy Pitcairn i v Německu u společnosti Focke-Wulf.

Mnohé zaujala značná bezpečnost koncepce, ale také schopnost krátkého vzletu. V USA proto využívala vírníky k dopravě dopisů mezi městy na severovýchodě americká pošta.

De la Cierva navrhl i vírníky pro po dopravu cestujících C.29 a C.33, ty se však v době prudkého nástupu moderních dopravních dolnoplošníků, jako byly Lockheed Electra nebo Douglas DC-3, neprosadily.

Jednoduchá konstrukce a krátký vzlet i přistání také konvenovaly armádám, ve kterých měly sloužit především dělostřelcům při řízení palby.

Sovětský svaz využil vlastní vírník Kamov A-7 schopný nosit bomby k tomuto účelu za zimní války proti Finsku. Používaly se i za velké vlastenecké války ve Smolenské oblasti.

Avro Rota, což byl typ C.30 vyráběný britskou společností Avro, byl při a po bitvě o Británii použit ke kalibrování radarů. Jeden mimo jiné už před válkou zakoupila společnost Baťa.

V USA rozvíjela koncepci firma Kellett, její vírníky KD-1V zakoupily i americké ozbrojené síly, hlavně však posloužily Japoncům při vývoji vlastního vírníku Kajaba Ka-1 a Ka-2, jichž bylo postaveno 98, ale třicítka z nich nedostala motory.

Sloužily nejen pro pozorování a řízení dělostřelecké palby, ale také pro protiponorkové hlídkování. Žádnou ponorku sice nepotopily, ale několik jich zpozorovaly.

Po válce autogyra, z nichž některá využívala i tlačnou vrtuli na zádi místo tažné, nahradily flexibilnější vrtulníky, ale u části leteckých nadšenců jsou stále oblíbenější. Ukazuje to i česká společnost AGN, která spolupracuje s německých výrobcem vírníků AutoGyro.

„Dovezli jsme 150 vírníků a v naší škole absolvovalo 200 pilotů,“ uvedl Březina. Výuku provádí společností provozovaná škola vírníkového létání Flyway.

Vyzdvihl, že výhodou je start na sto až dvou stech metrech a přistání na 25 až 50 metrech. Motory Rotax pohánějící dvoumístné vírníky Calidus a Cavalon létají maximální rychlostí až 200 km/h a mají dolet až 600 km. Mohou spalovat i běžný natural.

Březina však začal řešit i to, jak by se mohl vírník pohybovat po silnici, protože u něj není potřeba skládat křídla, a dojet s ním třeba k nejbližší benzince. Společnost vyvinula i elektrický pojezd, který vírníku umožňuje jezdit po silnici.

„Vírníky jsou vhodné pro předělání na auto. Patentovali jsme pojezd na auto a máme ho certifikovaný pro silniční provoz,“ uvedl Březina a dodal: „Tento týden kvůli tomu za námi přijedou z USA. Je to vlastně první létající auto.“ Certifikovány jsou vírníky s pojezdem od AGN nejen pro provoz ve vzduchu, ale i pro jízdu po silnici do rychlosti 40km/h.

Sám Březina s vírníkem navštívil řadu zemí včetně Jihoafrické republiky a Namibie nebo Saúdské Arábie, Švédska a Finska a jedna cesta vedla i na olympiádu v Tokiu.