Článek
Rozhlas vyzývá cestující, aby přistoupili k odbavovacím přepážkám. Mnozí z nich jsou oblečeni tak, jako by měli vystoupit rovnou na pláži - pestrobarevné košile, krátké kalhoty, na nohou žabky. V době prázdnin bývá díky charterovým letům živo i na menších letištích, jako je to ostravské, které se nachází v Mošnově a nese jméno skladatele Leoše Janáčka. Živo je ale v celém areálu, neboť na letišti sídlí i firmy, které práce v leteckém segmentu živí.
Letecká opravna Job Air Technic byla založena v roce 1993, ale významné milníky vytyčila v posledních zhruba patnácti letech. V roce 2008 tu vybudovali nový hangár, který pojme až šest strojů o velikostech Boeingu 737 či Airbusu A320, tedy těch, s nimiž se našinec setkává při prázdninových cestách nejčastěji. Zmíněná „sedm-tři-sedmička“ byla první z řady známých letounů, k jejíž údržbě získal podnik oprávnění.
V roce 2016 se společnost stala součástí holdingu Czechoslovak Group, pod jehož křídly pak předloni otevřela druhý, menší hangár, jenž kapacitu zvýšil o dva další úzkotrupé letouny. „Jsme schopni tu odbavit sto letadel ročně, víc ani není možné z důvodu infrastruktury,“ říká třiačtyřicetiletý Vladimír Stulančák, generální ředitel a předseda představenstva.
Do společnosti nastoupil před třemi lety, jen několik měsíců před příchodem pandemie. Covid sice celé odvětví načas doslova uzemnil, ale většina černých scénářů se nenaplnila. Trh lačný po cestování ožil rychleji, než kdo čekal. Vladimír Stulančák proto na otázku, zda se podnikání vrací k číslům před pandemií, odpovídá: „Z hlediska zakázek je to dokonce lepší než před ní.“ Prozrazuje také, že ke stávajícím čtyřem stovkám zaměstnanců hodlají do konce roku přijmout dalších padesát.
Mistr radil: Zůstaňte nohama na zemi
„Cestující ani netuší, co se za těmi bočními a střešními panely skrývá,“ komentuje šestatřicetiletý Matěj Křiva odstrojený vnitřek Airbusu A320, do jehož útrob jsme vystoupali po servisním schodišti.
V přítmí, bez vymontovaných sedaček a s pohledem na kilometry trubek, hadiček a drátů po vnitřním obvodu trupu vypadá interiér ještě stísněněji než normálně.
„Je tu nejen spousta kabelů, ale taky spousta izolace. Když si vezmete, že venku je minus 54 stupňů Celsia a uvnitř musí být krásných dvacet, tak je to 70 stupňů rozdíl,“ podotýká vyučený letecký mechanik, jenž nyní působí jako vedoucí linky. Jako takový má na starost nejen tým lidí, ale aktuálně tři servisované letouny.
V Job Air Technic zvládnou skoro vše, i když opravy motorů jen do určité úrovně.
„Vezmeme to od toho nejjednoduššího,“ ukáže na opačnou stranu hangáru. „Na Boeingu 737-800 se dělá zástavba tří kamer před kokpit. Zákazník si je dodal a požádal nás, abychom je zabudovali. Piloti tak sami budou moct monitorovat, kdo stojí za dveřmi.“
Druhý projekt je Airbus A320, jenž je v Mošnově už nějakou dobu „zaparkovaný“ a čeká na nového zákazníka. „Jde o modifikaci kabiny a uvedení do provozu, což obnáší třeba dekonzervaci (zprovoznění) motoru,“ objasňuje Matěj Křiva. Poslední letoun v jeho péči, v němž se právě nacházíme, prochází takzvanou těžkou údržbou, a i v tomto případě se ještě před předáním novému zákazníkovi bude upravovat kabina.
Chtěl bych lítat, ale naštěstí mám spoustu kamarádů pilotů, kteří mě občas berou do kabiny jako těžítko.
„V dětství jsem stavěl letadla, nejdřív plastiková, ale s těmi nebyla sranda, protože nelítala, tak jsem přešel na balsová (dřevěná),“ líčí Matěj Křiva, co jej na životní dráhu nasměrovalo. „Bylo mi asi dvanáct a říkal jsem si, že to je super a že chci u toho být.“
V Job Air Technic pracoval už jako brigádník, po škole a práci v Praze se sem před pěti lety znovu vrátil. Nelákalo ho víc samotné létání? „Na učňáku nám pan mistr vždycky říkal: Dívejte se, vidíte toho chudáka, který tam nahoře letí? Ve větru, v dešti? Tak buďte pevně nohama na zemi, “ s úsměvem vzpomíná. „Chtěl bych lítat, samozřejmě,“ přiznává, „ale naštěstí mám spoustu kamarádů pilotů, kteří mě občas berou do kabiny jako těžítko. Řeknou: Tady se posaď a na nic nesahej.“
Bible s názvem údržbový manuál
Pod tvrzení, že létání je nejbezpečnější způsob dopravy, by se Vladimír Stulančák podepsal. Před příchodem do čela Job Air Technic pracoval deset let u jiné opravny letadel na Slovensku, proto se na rozdíl od běžného cestujícího může opřít o zkušenosti - a nejen ze země. „Letěl jsem mnohokrát a zažil jsem ledacos, od turbulencí po blesk do motoru. To jsem zrovna letěl s kolegy mechaniky, kteří byli nejklidnější. Vůbec nepanikařili a říkali: Neboj, tam jsou bezpečnostní systémy. Jeden, druhý, třetí…,“ popisuje.
Každá součástka musí mít certifikát, který udává, kdo ji vyrobil, otestoval a pro jaký letoun je určena.
Přestože rozebraný letoun v hangáru nemusí budit velkou důvěru, Vladimír Stulančák říká: „Bezpečnost je vždy na prvním místě. Nejsem si vědom, že by bylo jiné odvětví tolik kontrolované. A osobně si myslím, že čím víc člověk létá, tím jsou obavy menší.“
Generální ředitel Vladimír Stulančák čelí zvýšené poptávce dopravců.
Matěj Křiva dodává, že vyškolení mechanici dovedou letoun rozebrat skutečně do posledního šroubku. „Ne že bychom z hlavy věděli, jak to zase dát zpět, ale máme na to údržbový manuál, takovou naši bibli. Je v něm také ilustrovaný katalog náhradních dílů, z něhož objednáváme.“
Objednávali jsme do letadla mikrovlnku. Kolegové mě upozornili, že stojí 13,5 tisíce. Dolarů.
Každá součástka musí mít svůj certifikát, který udává, kdo ji vyrobil, otestoval a pro jaký letoun je určena. „I obyčejné nýty, které jsou ve skutečnosti alfou a omegou letadla. U každého dílu provede mechanik vizuální i ,papírovou‘ kontrolu. Díl bez příslušného certifikátu je v letectví jen kus šrotu,“ zdůrazňuje Vladimír Stulančák.
Matěj Křiva ještě přidá perličku ze začátku své kariéry, kdy pracoval sotva pár dní u operátora privátních letů. „Objednávali jsme pro jednoho zákazníka do letadla mikrovlnku. Myslel jsem si, že bude stačit nějaká obyčejná. Kolegové mě ale upozornili, že stojí 13,5 tisíce.“
Pomyslel si, že to bude nějaká festovní, jenže kolegové dodali: „V dolarech.“ I mikrovlnná trouba musí mít všechna potvrzení o použití na palubě, kde je bezpečnost, jak už bylo řečeno, na prvním místě.
Jak poručí výrobce
Job Air Technic postupně získal oprávnění servisovat celou rodinu modelů Boeing 737, posléze Airbusu A320 včetně novějšího A320neo a také většího A330. Co takový proces obnáší? „Má to jednoduše dva body - výcvik lidí a pořízení nářadí. Jedno i druhé stojí hodně,“ shrnuje Vladimír Stulančák.
Součástí společnosti je výcviková organizace, ale ta může školit vlastní zaměstnance až ve chvíli, kdy má podnik s daným letounem dva roky praxe. První mechanici se tedy musejí zaučit u výrobce.
V hangáru najdete i specializované díly pro klempíře, lakýrníky nebo čalouníky.
Pokud podnik touží provádět náročnější údržbu, potřebuje příslušné nářadí. Řeč je o milionech dolarů. „Pak se dá certifikace získat do roka,“ odhaduje generální ředitel.
Právě takzvaná těžká údržba je to, na co se ostravský podnik zaměřuje především, ačkoli dokáže zvládnout takřka celé portfolio servisních úkonů.
Pokud má někdo základnu svých letadel u moře, koroze na nich bude určitě vyšší než ve vnitrozemí.
Letadla v provozu totiž procházejí kontrolami a údržbou prakticky neustále. Pokud pomineme lehčí, každodenní úkony, označuje se těžká údržba podle své náročnosti jako A-check, B-check, C-check a D-check. Při nich dochází k revizi složitějších technologických celků.
Intervaly jejich provedení stanovuje výrobce letounu, u každého typu se mohou lišit a odvíjejí se od stáří stroje, počtu nalétaných hodin či cyklů (vzletů a přistání), ale i způsobu použití. „Pokud má někdo základnu svých letadel u moře, koroze na nich bude určitě vyšší než ve vnitrozemí,“ dává Vladimír Stulančák příklad. Vše, co se při servisu letadel vykonává, je možné rozdělit do čtyř skupin:
Traťová údržba se děje „za pochodu“ mezi přílety a odlety. Probíhá celková, především vizuální kontrola dopravního prostředku, doplnění provozních kapalin či odstranění drobných závad. Zhodnocuje se, zda je stroj způsobilý k dalšímu letu. Do traťové údržby patří i denní kontrola, která zabere přibližně hodinu a obnáší například zkontrolování brzdové soustavy, pneumatik, světel, ale třeba i očištění oken pilotní kabiny.
Střední údržba už vyžaduje vyšší počet kvalifikovaných techniků a přesun letounu do hangáru. Přesto se například A-check, jenž do ní spadá, dá zvládnout za den. Mění se při něm především spotřební materiál, jako jsou pneumatiky či filtry. Ani při B-checku, jenž se provádí přibližně jednou za půl roku, nedochází k výraznějším demontážím a zpravidla se stihne do týdne.
Takto to vypadá na stropě letadla, když se sejmou krycí panely.
Těžká údržba, kterou je v rámci C-checku možné rozdělit do dalších dílčích úrovní, se při běžném provozu letadla provádí nejčastěji v intervalu 18-24 měsíců. Tady už se demontuje a rozebírá ve velkém včetně vybavení interiéru. Hlubší kontrola se zaměřuje i na případnou korozi. Letoun je kvůli tomu uzemněn obvykle na několik týdnů.
Prosíme jiné sedačky a lak
Co těžká údržba stojí? Každá zakázka je trochu jiná, přesto se Vladimír Stulančák pokusí o zobecnění. „Musíme rozdělit, co stojí práce u nás a co stojí dopravce náhradní díly. Velké celky, jako jsou podvozkové nohy, motory, záložní zdroj napájení, avionika (vybavení elektronickými přístroji), chtějí mít pod kontrolou, proto si nový díl dodají sami. Menší dopravci o to požádají nás. Když budu hovořit o standardním průběhu C-checku, tak je to velmi zhruba kolem půl milionu eur (cca 12,5 mil. Kč) za třítýdenní práci,“ odhaduje a dodává: „Bez náhradních komponentů.“
Součástí těžké údržby také často bývá změna konfigurace interiéru letadla nebo vnějšího laku podle přání nového provozovatele. Letouny mění „barvy“ častěji, než by se mohlo zdát. Jejich vlastníky nezřídka bývají leasingové společnosti, které je dopravcům pronajímají, což je zvláště pro menší aerolinky výhodnější, než si je koupit. Jakmile smluvní doba nájmu končí nebo je z nějakého důvodu vypovězena, vlastník už hledá nového nájemce.
„Někdo chce nové sedačky, barvu potahů, jiný změnit vzdálenost mezi řadami, aby měli cestující komfort, nebo je dát naopak co nejblíž k sobě, pokud je to nízkonákladový dopravce,“ uvádí generální ředitel obvyklá přání. Práce spojené se změnami provozovatelů vytěžují podnik podle jeho slov až z 50 procent. „Dovolím si tvrdit, že jsme na to v Evropě specialisté.“
V novém hangáru našly místo dílny včetně čalounické nebo lakýrnické, přesto upozorňuje, že ne všechno firma zvládne. „Opravy motorů umíme dělat jen do určité úrovně. Některé další komponenty také posíláme jinam, ale trh je nastavený tak, že některé firmy se na určité díly specializují,“ vysvětluje. Výhodou je, že firma, která umí nalakovat celý trup letadla, rovněž sídlí v areálu mošnovského letiště, takže jej Job Air Technic předá se vší parádou.
Z výčtu oprav už chybí jen ta nejrozsáhlejší - generální. Letoun je při ní přibližně po šesti letech kompletně rozebrán do posledního šroubku až na kostru, v letecké hantýrce „na draka“. Kvůli odhalení případné koroze se musí odstranit i lak. Práce zaberou jeden až dva měsíce a obnášejí až desítky tisíc hodin práce, rozdělených pochopitelně mezi všechny zúčastněné pracovníky. Náklady na takovou revizi dosahují až několika milionů dolarů.
Zaměstnance berou ze školy i z ulice
Tak trochu ve stínu létajících obrů stojí v hangáru menší letadlo české výroby L-410, které slouží pro výuku studentů. Job Air Technic úzce spolupracuje se školami, přímo obor letecký mechanik se vyučuje nejblíže na Vítkovické střední průmyslové škole v Ostravě.
Je to nejpřirozenější způsob, jak rekrutovat nové zaměstnance, avšak podle generálního ředitele by mohl nastoupit klidně člověk z ulice. „Pracovat může hned druhý den, ale jeho rozsah bude velmi omezený,“ říká a odhaduje, že k samostatné práci se dostane tak za pět let.
Kdo je zvyklý na jistý nepořádek v autoservisech, byl by překvapen sterilitou a dokonalým řádem v opravně letadel.
Protože zakázky přibývají a domácí pracovní trh je omezený, firma dlouhodobě „loví“ i v zahraničí. V Job Air Technic tak v současnosti pracuje přibližně tucet národností.
„Zrovna jsme dokončili kontrolu pylonů motoru,“ říká dvaapadesátiletý pan Lubomír a vysvětluje, že se tak označuje spojení motorů s křídly. Také on je vlastně cizincem, ačkoli domů do Trenčína to má blíž, než to mají domů mnozí jeho čeští spolupracovníci.
„Samozřejmě že mě to zajímalo od dětství,“ potvrzuje, že létání se propadá v útlém věku. „V civilním letectví tady za totality byla asi jediná škola, tam bylo těžké se dostat, tak jsem šel studovat vojenskou leteckou školu. Po ní jsme se pak rozprchli po republice podle toho, jak nás rozdělili po útvarech. Někdo se chytil na dopravních, někdo na vojenských, někdo na vrtulnících,“ popisuje Lubomír, který se nedržel jen nohama na zemi, ale coby palubní technik se pravidelně ocital i ve vzduchu.
Z vojenského do civilního sektoru přešel po patnácti letech. Následujících osm let pracoval jako letecký mechanik v Bratislavě, dalších deset v zahraničí, odkud ho „vyhnala“ až pandemie. Když se letecký svět znovu roztočil, našel práci v Ostravě. „V letectví jsem tedy stále, vlastně celý život,“ ohlíží se.
Letecká doprava zažila v posledních letech velké turbulence, a přestože ji po covidu zasáhl i konflikt na Ukrajině, Vladimír Stulančák je vzhledem k objemu zakázek optimistou. Ostatně letadla potřebují pravidelnou údržbu, i když stojí, nestačí jen občas dobít baterii jako u odstavených aut.
Během pandemie se spekulovalo o tom, jaké množství letounů zůstane navždy uzemněno, ovšem realita je podle generálního ředitele jiná. „Vidíme, že ožily skoro všechny. Myslím, že tak 80 procent všech zase létá.“
Může se vám hodit na Firmy.cz: JOB AIR Technic, a.s., Letiště Leoše Janáčka Ostrava