Umění pražského metra. Esej Pavla Karouse

Praha je svým historickým odkazem světově významnou ukázkou propojení městského veřejného prostoru a výtvarného umění. Hlavně z těchto důvodů je také v prestižním seznamu světového dědictví UNESCO.

Dnes ale bohužel Praze hrozí, že bude zařazena mezi památky v ohrožení a následně ze seznamu vyjmuta, a to kvůli soustavným památkářským pochybením pražského magistrátu i státu.

Nejen dle komisařů UNESCO selhává v posledních letech ochrana historického centra města.

K pochybení dochází především kvůli svévolnému navyšování střešní krajiny, a tím zasahování do přírodního amfiteátru, ve kterém bylo centrum Prahy postaveno, ale též proto, že se masivně destruují celé architektonické celky z pozdní moderny. Zároveň Praha přišla prokazatelně o více než 450 výtvarných děl ze šedesátých až osmdesátých let minulého století, ale pravděpodobně ještě o mnohem více.

Z velikého množství světově významných výtvarných realizací pro architekturu, které nám odkázali naši předci, totiž nemusíme jmenovat jen galerii soch na Karlově mostě, výzdobu Pražského hradu, dekorace domovních štítů, plasticky pojednané fasády nebo jiná umělecká díla od románské doby po první republiku, ale také díla vzniklá v době socialismu, která rovněž byla součástí centra chráněného UNESCO; k zapsání Prahy na seznam světového dědictví došlo v roce 1992.

Před masivním ikonoklasmem a rozsáhlou demolicí těchto památek se jednalo o významnou vrstvu Prahy. Nikdy v dějinách našeho hlavního města nebylo totiž pořádáno tolik výtvarných soutěží a nebylo tolik objednávek společenského charakteru jako v šedesátých až osmdesátých letech 20. století.

Zajišťoval to zákon, který ukládal, aby se při každé státní stavbě (což byla za minulého režimu drtivá většina všech stavebních projektů) muselo věnovat jedno až čtyři procenta z rozpočtu na výzdobu. Zákon byl zaveden vládním usnesením v roce 1965 a platil až do roku 1991.

Státem podporované umění pak tvořilo estetické dominanty ve veřejném prostoru kolem masově vznikajících sídlišť, obchodních domů, sportovních areálů, škol, poliklinik, výrobních podniků, administrativních, správních budov a v neposlední řadě dopravních staveb, jakou byl i gigantický projekt pražského metra.

Rozhodnutí vybudovat hloubkovou podzemní dráhu bylo učiněno vládou ČSSR v roce 1967. Vedení státu chtělo tímto způsobem řešit narůstající problémy v dopravě. Kritická situace vznikla především důsledkem strmého nárůstu počtu obyvatel a rozšířením Prahy o nová sídliště, a to v kombinaci s dopravním průsečíkem v historickém jádru, který nevyhovoval modernímu provozu. Proto bylo rozhodnuto převést značnou část městské hromadné dopravy pod zem.

Z urbanistické perspektivy bylo ovšem metro koncipováno nejen jako zásadní zlepšení hromadné přepravy, ale také jako zcela nový typ veřejného prostoru, rozšiřující životní prostředí Pražanů. O tomto prostoru bylo od počátku uvažováno nejen jako o užitkové dopravní síti, ale též jako o prostředí se společenskou funkcí estetického (a ideologického) působení na obrovské množství jeho každodenních uživatelů.

Tato nebývalá pozornost, která byla věnována architektuře, estetice interiérů, jejich osvětlení, systému orientace, výtvarnému umění a designu, vychází především z komunistické ideologie, která ze své podstaty upřednostňovala prostor veřejný na úkor prostoru soukromého. V neposlední řadě byly pro estetizaci pražského metra velkou inspirací velkorysé a bombasticky přezdobené stanice moskevského, leningradského a kyjevského metra. Sovětští odborníci se také na stavbě pražského metra od začátku významně podíleli.

V roce 1975 byla městskými zastupiteli odsouhlasena výtvarná témata pro nově vznikající pražské metro. Každá trasa měla svůj tvůrčí koncept, libreto, podle kterého se vytvářely jednotlivé motivy stanic a kterým se inspirovali i tvůrci uměleckých artefaktů.

Výtvarné pojetí interiérů zahrnuje bohatství témat a motivů od dávné historie (stanice Jiřího z Poděbrad) po propagandisticky zpracované mladé dějiny revolučního hnutí (Staroměstská, Leninova) až po obdiv k současné civilizaci a technice (Palmovka, Kosmonautů), ale i neutrální dekorativní náměty inspirované přírodou (Flora, Skalka). Každá stanice měla rovněž svou unikátní barvu, díky čemuž je snadno odlišitelná.

Hlavními architekty byli jmenováni Jaroslav Otruba a Evžen Kyllar, jednotlivé stanice však navrhlo celkem třicet devět různých architektů. Významnou měrou se na celkové koncepci architektonického i výtvarného řešení podílela architektonická rada DP-Metroprojektu, jejímiž členy byli architekti Karel Gronwaldt, Miroslav Řepa, Luděk Todl i zmíněný Jaroslav Otruba a také grafik Jiří Rathouský, který je autorem grafických orientačních značek a pro metro navrhl vlastní písmo Metron.

Mohutně a nákladně se vyzdobovaly především stanice s velkou frekvencí cestujících. Velmi dobrá materiální podpora zajistila, že se na výzdobě pražského metra mohlo vystřídat 114 výtvarných umělců, uměleckoprůmyslových výtvarníků a designérů.

Realizovaná díla ve veřejném prostoru metra fungují dodnes jako monumentální galerie soudobých projevů užité a dekorativní tvorby pro architekturu. Výtvarníci se nesoustředili jen na výzdobu jim vyhrazených ploch, ale byli též aktivními spolutvůrci celého architektonického prostoru.

Nejen z těchto důvodů patří pražské metro objektivně k nejpůsobivějším na světě. Jeho velkorysost člověk docení především v kontextu sítí podzemní dráhy západních metropolí, jako je londýnské, pařížské nebo newyorské metro, které byly koncipovány coby utilitární dopravní sítě a potýkaly se s podfinancováním a složitou majetkoprávní situací v době budování.

Při vzniku pražského metra se jako mimořádně šťastná ukázala spolupráce s českými sklářskými výtvarníky, kteří v té době patřili na mezinárodní umělecké scéně k nejlepším.

To, že se českému sklu dařilo zrovna v době reálného socialismu, je důsledkem negativních i pozitivních aspektů tehdejší kulturní politiky. Objekty ze skla totiž byly již od padesátých let řazeny mezi užité umění. Na sklářské umění coby nepodezřelé, neideologické a dekorativní nebyl vytvářen tak silný cenzorský tlak jako na umění volné. Umělci tvořící ze skla nebyli ani v době vrcholného stalinismu pod takovým dohledem jako malíři či sochaři. Proto se ke sklu stahovali experimentální tvůrci, kteří se chtěli vyjadřovat svobodně, a tím posouvali možnosti celého média.

Současně si vládnoucí garnitura vybrala sklo jako ideální výkladní skříň úspěchů socialistické kultury i průmyslu a produkci skleněných uměleckých artefaktů podporovala. Sklo se tak od padesátých let stávalo stále častěji materiálem pro realizaci monumentálního umění v architektuře. Přičemž tento československý fenomén „skla v architektuře“ byl pro západní státy dlouho technologicky i finančně nedostupný, a proto si ho tam také vysoce považovali.

Mimořádně zdařilé jsou například obklad z lisovaného skla ve stanici Karlovo náměstí z roku 1981, který vytvořila legenda českého sklářského designu František Vízner, či dnes již odstraněné skleněné stély od Václava Ciglera z roku 1985 ve vestibulu stanice Náměstí Republiky. Ve stejné stanici můžeme dodnes obdivovat Ciglerův bohužel už zredukovaný obklad ze skleněných čoček na stěně tunelu za kolejištěm.

Vzácná byla i minimalistická tavená skleněná plastika Kontakty z roku 1984 od mezinárodně uznávaného autorského páru Stanislav Libenský a Jaroslava Brychtová, která byla srovnatelná s tím nejprogresivnějším, co tehdy vznikalo na Západě. Čím tvůrci svět dokonce předčili, byla technika tavené skleněné plastiky, kterou si vyvinuli sami a jež navozovala mimořádný optický a estetický zážitek.

Škoda že byla plastika v roce 2008 ze stanice Národní třída odstraněna. Zachránit ji od úplného zničení se podařilo jen náhodou; náš spolek Vetřelci a volavky včas upozornil samu Jaroslavu Brychtovou, která ji nechala na vlastní náklady odsadit, jinak by skončila v sutinách demolovaného vestibulu.

Nadčasovou se ukázala též betonová reliéfní opěrná stěna Nuselského mostu od Stanislava Kolíbala, který ve spolupráci s architektem Stanislavem Hubičkou řešil výtvarně celou stanici metra Vyšehrad (do roku 1990 Gottwaldova) i samotný Nuselský most a jeho okolí.

Mimořádně vzácná je rovněž keramická mozaika Zdeňka Sýkory u výstupu ze stanice Můstek do Jindřišské ulice, která je dnes, významně poničená, součástí jednoho z tamních bister.

Zmiňovanými díly ovšem výčet kvalitních realizací zdaleka nekončí. Pražské metro obsahovalo 110 uměleckých děl, čímž se řadí k největším galeriím v Česku prezentujícím umění ve veřejném prostoru.

Po revoluci bylo bohužel vinou vedení Dopravního podniku zničeno, odstraněno, prodáno nebo zakryto obchodem či reklamou jedenatřicet výtvarných artefaktů, což je třetina všech děl pražského metra! Zároveň je smutným faktem, že v žádné nové stanici metra projektované po roce 1989 nevzniklo až dosud žádné nastálo osazené umělecké dílo. To by se ale mělo brzy změnit.

Díky vytrvalému tlaku odborné i neodborné veřejnosti vytvořilo vedení Dopravního podniku (DP) po třiceti letech znovu pozici hlavního architekta. Na podzim 2019 výběrové řízení vyhrála mladá architekta Anna Švarc, absolventka UMPRUM, která se předtím spolupodílela například na vytvoření designového manuálu pro metro v Londýně.

Coby hlavní architektka DP před sebou měla a stále má nezměrný úkol navrátit po čtvrtstoletí ignorování výtvarné roviny interiérům pražského metra jejich původní eleganci a zároveň hlídat kvalitu nových zásahů i nastavit proces každodenní údržby.

Současně oslovila Galerii hlavního města Prahy (GHMP) a další odborné instituce i jednotlivce, aby jí pomohli s osazováním dočasných uměleckých děl v různých výkladních skříních a vitrínách metra, kterým tak vrátila společensky prospěšnou funkci.

Výsledky její mravenčí práce, která stojí spíše na každodenním managementu, než na samotném projektování, se už začínají projevovat. Stanice metra se vyčistily od nánosu ilegálního vizuálního smogu a často i od oficiálních komerčních a reklamních ploch, což bylo obzvlášť složité, protože byly chráněny nevýhodnými smlouvami uzavřenými za mafiánské éry, kdy stál v čele města Pavel Bém a ve vedení DP Martin Dvořák.

Nezpochybnitelným úspěchem nového vedení Prahy i Dopravního podniku v čele s jeho architektkou je rekonstrukce vestibulu stanice Anděl ve výstupu na Knížecí. Z haly byly odstraněny krámky, komerční plochy a další vizuální smog, které z prostoru vytvářely ošklivé místo vybízející jenom k dealování drog a jiné kriminalitě či násilí vůči majetku i lidem.

Při rekonstrukci byly umělecká díla, užitý design i architektonické detaily zachovány a citlivě zrekonstruovány a obří vitrína na druhém konci proti eskalátorům začala sloužit jako galerie.

První výstavy, která vznikla v úzké spolupráci s GHMP v rámci programu Umění pro město, se zhostil ostřílený vizuální umělec, grafik, architekt výstav a autor prostorových instalací Adam Tureček. Ten na místě instaloval vizuálně šťavnatou prostorovou grafiku sloužící jako platforma pro vystavení některých uměleckých děl a obkladů i materiálů použitých v pražském metru, které graficky a textově zarámoval do dobového technooptimismu.

Celá instalace slouží v nejlepším slova smyslu jako sociální pedagogika, informující a zaměřující pozornost veřejnosti na kvality pražského metra, a zároveň je vkusnou reminiscencí postkonstruktivistických postupů při prezentací výstav v sedmdesátých letech, kdy se nový veřejný prostor metra budoval.

Přeprava metrem přes jižní vestibul stanice Anděl se tak stává vizuálním balzámem, kde si mohou oči odpočinout od komerčního balastu, kterým jsme jinak v hlavním městě zaslepováni.

Architektka Anna Švarc avizovala, že takto má v plánu s respektem k minulému omladit každý rok dvě stanice. Otázkou zůstává pouze problematická budoucnost výtvarných děl v rámci projektovaných nebo už stavěných nových stanic– ale o tom až někdy jindy.