Článek
Jeden z potenciálně nejzásadnějších přelomů představuje rozšíření asistovaného, či dokonce plně autonomního řízení vozidel. Jeho nástup je úzce spjatý se skokovým pokrokem ve vývoji umělé inteligence.
Obor prodělával od devadesátých let minulého století jistou stagnaci zapříčiněnou poznáním, že složitější umělou inteligenci zřejmě nepůjde vytvořit naprogramováním každé její myslitelné akce, jak velel do té doby uplatňovaný přístup. Jiné přístupy tehdy chyběly, respektive na ně technika nestačila, a tak nebylo jasné, zda umělá inteligence nakonec navždy nezůstane jen na stránkách sci-fi románů.
Nedávný průlom byl umožněn souběhem tří faktorů. Zaprvé vznikem platforem pro interakci v digitálním prostoru a také takzvaného internetu věcí, kdy došlo k síťovému propojení miliónů nejrůznějších elektronických přístrojů – již nejen počítačů v úzkém slova smyslu. Vedlejším produktem je zde masivní množství digitálních dat.
Zadruhé dosažením velké kapacity počítačových čipů použitelné pro uložení a zpracování těchto dat. A zatřetí bezprecedentní kumulací finančních prostředků novými technologickými giganty typu Googlu, které disponují rozpočty svou výší nesrovnatelnými s těmi veřejnými – podstatnou část svých prostředků tito aktéři investují právě do vývoje nového typu umělé inteligence.
Ten pro ně – vedle kupříkladu prodeje personalizované reklamy – představuje prostředek, jak vydělávat na svých primárních službách, respektive na datech z nich nasbíraných. Tento nový typ umělé inteligence totiž vzniká takzvaným hlubokým strojovým učením, kdy počítačové sítě simulují neuronová propojení v mozku a zpracovávají nepřeberné množství dat, ze kterých si samy odvozují návody pro své fungování.
Z hlediska zvládnutí komplexity světa se jedná o násobně nadějnější přístup než původní akribické programování, a právě proto se má nový typ umělé inteligence stát, mimo řadu jiných oblastí využití, tím, co bude automatizovaně navigovat auta a další dopravní prostředky.
Božské tahy umělé inteligence
Zde ovšem stojíme před prvním velkým otazníkem. Není totiž vůbec jasné, zda tento typ umělé inteligence bude plně automatizovaného řízení někdy schopen. Zásadní problém spočívá v tom, že při analýze reality a výběru adekvátní odpovědi funguje na principu mechanického odhalování vzorců podobných těm, se kterými se setkal při svém učení na digitálních datech. Nejedná se tedy ve skutečnosti o autentické porozumění situaci srovnatelné s tím lidským – a to plodí celou řadu těžkostí.
Především se umělá inteligence zatím nechá velmi jednoduše splést. Přesná příčina takového spletení přitom většinou není odhalitelná dopředu, ale ani vysledovatelná zpětně. Umělá inteligence totiž pracuje s tak obrovským množstvím dat, že ho člověk nikdy nemůže pojmout, natož aby tato data mohl sám předtřídit a kontrolně vyhodnotit.
Symptomatické je, že velmistři v go, nejsložitější deskové hře vůbec, označují některé kroky neuronové sítě, která je přemohla, za „božské“, protože člověk by je tak nikdy nezahrál a nerozumí jim.
Navíc přístroje fungující na bázi tohoto typu umělé inteligence mohou být velmi jednoduše spleteny i úmyslně, častokrát kupříkladu stačí do analyzovaného obrazce přidat pár pixelů, mnohdy prostým okem ani nezpozorovatelných.
Velmistr v go Lee Sedol prohrává s umělou inteligencí.
K tomu se konkrétně pro případ automatizovaného řízení přidávají další problémy, například prozatímní neschopnost chytrých řídících systémů predikovat chování ostatních, živých účastníků silničního provozu, protože se v něm nehledají vzorce tak snadno jako třeba při rozpoznávání dopravních značek.
Zkrátka tu stále máme pochybnost, zda není autonomní řízení i pro tento vyspělý typ umělé inteligence příliš komplexním úkolem, na který pouhé rozpoznávání naučených mustrů vyvolávající určitou odezvu nikdy stačit nebude.
No a v neposlední řadě zůstávají nedořešeny jak právní otázky, zejména kdo nese odpovědnost v případě nehody či komu budou patřit zaznamenaná data o jízdách, tak otázky etické, protože plně autonomní vozidla by činila netransparentní a lehce manipulovatelná rozhodnutí o majetku, zdraví, či dokonce životech lidí. Všechna s tím spojená dilemata dobře ukázaly dosavadní nehody samojezdících aut, včetně té nedávné smrtelné v Arizoně.
Proto také v této oblasti existují dva do jisté míry protichůdné přístupy: vývoj pouhého asistovaného řízení, kdy by hlavní odpovědnost stále zůstávala na člověku-řidiči a auto za něj přebíralo řízení pouze ve specifických situacích a na jeho vyžádání, například na přehledných cestách mimo město či v zácpě na dálnici. Anebo na druhé straně vznik plně autonomního vozidla, do jehož fungování by již člověk neměl možnost nikterak zasahovat.
Tyto dva přístupy nyní mezi sebou svádějí pomyslný souboj. Pokud by se přes všechna popsaná úskalí podařil průlom v autonomním řízení, pak je pravděpodobné, že by byl konkurenční přístup odsouzen k bezvýznamnosti (jakkoli se najdou i tací, kteří to rozporují, protože považují vlastnoruční řízení za něco, co je řadě lidí koníčkem přinášejícím odpočinek a pocit svobody). Pokud se naopak ukáže, že obtíže s kompletně samostatným řízením jsou nepřekonatelné, prosadí se zřejmě jako standard určitý vyspělý typ asistovaného řízení.
Automobilky vs. internetoví giganti
Není náhoda, že se ke každému z obou cílů upíná jiný typ aktérů. Na asistované řízení povětšinou sázejí tradiční evropské a americké automobilky. Je to dáno nejen tím, že jim chybí expertiza v oblasti umělé inteligence, ale také jejich specifickou organizační kulturou – jsou odjakživa uvyklé rozvíjet se postupnými inovacemi. A přechod na autonomní řízení není inovací, ale disrupcí, na kterou automobilkám chybí flexibilita v jejich firemních hierarchiích, klima povzbuzující k myšlení přinášejícímu převratné změny i odvaha investovat čas a peníze do potenciálně slepých vývojových uliček.
Na vývoj autonomního řízení jsou tak ve všech ohledech lépe uzpůsobení američtí internetoví giganti se svou start-upovou mentalitou, obrovskými finančními prostředky generovanými v jiných oblastech jejich byznysu, respektive s možností půjčit si od – v USA běžnějších – investorů připravených vsadit na riziko.
Souboj o to, který model řízení se prosadí, je tak mimo jiné bitvou zásadního rázu mezi tradičním automobilovým průmyslem a novými hráči. Budou brzy evropské automobilky, které patří k největším zaměstnavatelům a jsou významným motorem zdejšího hospodářského růstu, pouhým dodavatelem automobilových „skořápek“, tedy hardwaru, pro americké digitální koncerny disponující samořídicí umělou inteligencí? A budou tak nahrazeny na konci automobilového výrobního řetězce, kde se generují největší zisky?
Ve hře je nejen evropská zaměstnanost a blahobyt – přičemž České republiky s jejím vysokým podílem automobilového průmyslu se to týká obzvlášť –, ale jde i o svého druhu geopolitický střet mezi rozdílnými hospodářskými modely.
Záběr z nehody samojezdícího auta v Arizoně
V neposlední řadě také hrozí další masivní posílení a rozpínání hráčů typu Googlu nebo Facebooku, kteří mají již nyní nad našimi životy takovou moc, že se začíná hovořit o novém druhu totalitního režimu. A co teprve, až budou disponovat našimi přesnými pohybovými mapami…
Případný technologický úspěch na poli autonomního řízení má i další společenské důsledky. Vedle otázky zaměstnanosti v evropském automobilovém průmyslu potenciálně ohroženém dominancí amerických internetových koncernů v odvětví (a také nástupem elektromotorů, které jsou, co se týče práce při výrobě, daleko méně náročné), je zde samozřejmě také otázka pracovních míst všemožných řidičů, ať již jde o taxíky, MHD, či kamionovou dopravu. Hovoříme o desítkách až stovkách tisíc pracovních pozic jen v Evropě.
Vzhledem k tomu, že se jedná o skoro výhradně mužskou doménu, musely by se evropské země vyrovnávat s nárazovou masivní převážně mužskou nezaměstnaností, která má společensky daleko výbušnější potenciál než nezaměstnanost žen. Jedná se zároveň většinou o osoby nízce kvalifikované, u nichž nebude lehké je v průběhu jejich života smysluplně rekvalifikovat.
Sdílení místo vlastnění
Jiná nejistota ohledně podoby dalšího vývoje se vyjeví, když k možnosti autonomního řízení přičteme důsledky rýsujícího se přechodu od vlastnění vozidel na jejich sdílení.
Odklon od vlastnění obecně a vlastnění auta konkrétně pozorujeme v západních společnostech v různé míře již delší dobu. Má to co dělat s obecnějšími trendy flexibilizace, ale také prekarizace životů, kdy se mnohým větší majetek začíná jevit ne jako jistota a symbol blahobytu, ale jako zbytečná či příliš drahá přítěž.
Zároveň stále vzrůstající počet lidí hledá možnosti, jak omezit svůj podíl na znečišťování životního prostředí.
Pohodlnost a efektivitu sdílení vozidel nyní skokově zvýšila možnost jeho automatizované koordinace. Myslitelnými se tak stávají samořízená sdílená vozidla, která by se koordinována automatickým systémem pohybovala na zavolání mezi uživateli. To skýtá na jednu stranu příslib výrazného omezení počtu aut. Vezmeme-li v úvahu, že průměrné auto v současné situaci až 90 procent času jen nevyužité stojí, bylo by jich při efektivnějším nakládání potřeba daleko méně. Bezprostřední dopad by to pak mělo na prostředí, ve kterém žijeme. Veřejný prostor, dnes přeplněný parkujícími auty, by se dal mnohem smysluplněji a společensky prospěšněji využít. Došlo by také k poklesu výroby aut, což by z hlediska udržitelnosti planetě jistě pomohlo, nejen kvůli emisím, ale i vytěžování vzácných surovin. Mělo by to ovšem nutně další negativní důsledky pro zaměstnanost.
Navíc do jaké míry by se v tomto případě doopravdy snížila hustota dopravy a s ní všechny její negativní důsledky, je jen těžko odhadnutelné. Automobilová doprava, která nevyžaduje ani velkou počáteční investici do vlastního vozidla, ani řidičské schopnosti, se může stát naopak významně atraktivnější a využívanější než doposud.
Kateřina Smejkalová (1986) je politoložka, působí u zastoupení Friedrich-Ebert-Stiftung v Praze.
Znečišťování životního prostředí by se i v takovém případě dalo omezit rozšířením elektromotorů, nicméně nejde jen o to. Některé metropole včetně Prahy nával aut nezvládají již nyní. A to jsou třeba ve větších rodinách potomci stále odkázáni na rodiče s řidičským průkazem a autem, zatímco v budoucnu by si každý z nich mohl dle potřeby objednat vozidlo vlastní. Zvládnutelné by toto nebezpečí snad bylo vyvinutím opravdového sdílení, to jest kdyby automatizované koordinační systémy zvládly navést autonomní auta tak, aby lidi po cestě dle jejich přání různě sbíraly a vysazovaly. To však zase předpokládá, že lidé budou ochotni přistoupit na sdílení automobilu současně s ostatními, což nemusí v situaci, kdy se zbaví nutnosti věnovat se řízení a budou chtít získaný čas využít jinak, odpovídat jejich preferencím.
Je to tedy zkrátka zase jako u každého zavádění nových technologií: jak na ně lidé zareagují a jaké to bude mít v úhrnu celospolečenské efekty, je enormně obtížné predikovat. A to i v jednom dalším ohledu: řízení je aktuálně čas, který člověk nemůže využít v podstatě na nic jiného, a škála aktivit uskutečnitelných v jiných dopravních prostředcích je také omezená. Autonomní vozidla by se mohla uvnitř proměnit na kanceláře, posilovny či ložnice, prostor se případným odpadnutím volantu a palubní desky vůbec výrazně zvětší. Jak to změní životy lidí?
Myslitelné je kupříkladu to, že dojde k oživení venkova, a tím do jisté míry i vymizení strukturálních disparit mezi městskými a venkovskými regiony, které aktuálně na mnoha místech způsobují sociální a politické problémy. Může to vést ke zvýšení kvality života lidí – čas za volantem nebo v autobuse budou moci využít k regeneraci nebo vzdělávání se. Stejně tak se ale můžeme dočkat dalšího rozpínání práce mimo kancelář a pracovní dobu, které působí již nyní na lidské zdraví a obecný well-being velmi negativně.
Ať tak či tak, jakékoli produktivní využití doby v samořídícím automobilu může zase vést k nárůstu užívání aut oproti dnešku.
Za deset let možná budeme žít v kompletně jiném světě – anebo ne. Bude to do jisté míry záviset na vzájemném působení zčásti živelných trendů, u nichž se nikdy nedá dopředu zcela domyslet, jak na ně lidé zareagují.
Přesto bychom tváří v tvář tomuto zjištění neměli rezignovat na přemýšlení o tom, jak chceme jako jedinci i celé společnosti žít a fungovat. Právě naopak. Podoba technologií, respektive zda k jejich vyvinutí dojde, či ne, je navzdory rozšířenému přesvědčení náhoda jen zčásti. Dá se to ovlivnit politickými, tedy regulatorními a dotačními, ale i spotřebitelskými rozhodnutími. Jenže k jejich učinění je potřeba sdílená vize, jak by budoucnost měla vypadat a proč, a ta nám zatím naprosto chybí.
