Unikátní koňka z Budějovic do Lince zahájila pravidelný provoz před 190 lety

Koněspřežná železnice spojila v roce 1832 České Budějovice s hornorakouským Lincem a spolu s vltavskou plavbou urychlila přepravu zboží. Obecně hlavní myšlenkou koněspřežných drah bylo snížení dopravních nákladů. Díky snížení valivého odporu (železné kolo – železná kolejnice) byl totiž kůň schopen utáhnout mnohonásobně těžší náklad než na formanském voze.

Tato koněspřežka byla postupně uváděna do provozu v letech 1827 až 1836 na trase České Budějovice – Linec – Gmunden. Příslušná dráha byla určitou dobu vůbec nejdelší železnicí a dodnes je první mezinárodní železnicí na světě.

„Určitě nemůžeme hovořit o první evropské železnici jako takové, jde spíše o první podobnou železnici v kontinentální Evropě, protože v Anglii byli o několik desítek let napřed,“ upozornil pro Novinky kurátor sbírky Železničního muzea Národního technického muzea (NTM) v Praze Adam Horký.

„Jednalo se o nejstarší železnici na evropské pevnině. Její primát však nespočívá v užití kolejí pro přepravu. Používání primitivních dřevěných kolejnic je doloženo např. v některých dolech v Německu a v Anglii v 17. století,“ stojí na webu Muzea koněspřežky v Českých Budějovicích.

„Nicméně když pomineme jednu koněspřežku ve Francii, kterou otevřeli už v roce 1827 a která však sloužila jen k dopravě uhlí, navíc pouze soukromému subjektu, tak můžeme hovořit o tom, že ta ‚naše' koněspřežná trať je skutečně první v kontinentální Evropě,“ konstatoval odborník z NTM.

Jak takový provoz vypadal a k jakému to především sloužilo účelu? Podle Horkého celá idea spojit Dunaj s Vltavou měla dlouhou historii a primárním účelem byla doprava soli z Rakouska do Čech. „Sůl představovala hlavní komoditu, ale přepravovaly se i jiné suroviny a postupně nabývala na intenzitě i osobní doprava,“ popsal kurátor.

Vozy koněspřežné dopravy vyjížděly vždy z budějovického Pražského předměstí. Délka trati činila 128,7 kilometru a nacházelo se na ní 10 zastávek, z nichž šest bylo určených k tzv. přepřahání. Tam se vyměňovaly již unavené koňské potahy za odpočaté.

„Zkrátka tam bylo několik jednotek stanic, kde se stavělo, když se vyhýbaly s jiným spojem nebo když bylo potřeba přepřahat koně,“ upřesnil Horký.

Kapacita jednotlivých prostor na jeden vůz bývala až 26 míst. Zatímco přeprava soli či dřeva fungovala již od počátků tratě celoročně, civilní doprava fungovala výhradně v letních měsících.

Počet koní potřebných na jednu cestu byl různý. „Běžný osobní vlak utáhl jeden kůň, těžký nákladní vlak museli táhnout třeba tři,“ pokračoval kurátor s tím, že vždy byly v pohotovosti desítky koní, aby onen spoj mohl jet podle jízdního řádu. A kolik času cesta zabrala?

Cesta osobního „vlaku“ trvala 14 hodin. „Byl stanoven jízdní řád a probíhalo to tak, že v pět ráno vyjížděl spoj jak z Lince, tak z Českých Budějovic. V půlce dne se ty dva vlaky setkaly v Kerschbaumu, což byla stanice uprostřed cesty. Tam proběhla pauza na oběd a poté příslušné vlaky pokračovaly a kolem sedmé večer dorazily do své destinace v Linci, resp. Budějovicích,“ vysvětlil Horký.

Návrh na vybudování „železné silnice“ předložil František Josef Gerstner, avšak až o 14 let později byl realizací projektu svého otce pověřen František Antonín Gerstner. Stavební práce byly zahájeny v červenci 1825 nedaleko Netřebic.

Na prvním, 62kilometrovém úseku z Budějovic do Kerschbaumu, byl provoz zahájen 30. září 1828, a to po mnoha obtížích spojených s financováním stavby a odporem nemalé části obyvatelstva jižních Čech. V té době však stavbu železnice již vedl Matthias Schönerer. První srpnový den roku 1832 byl tedy zprovozněn celý takřka 129 km dlouhý úsek České Budějovice – Linec.

„Vzhledem k okolnostem rychlé výstavby došlo již v září roku 1827 k zahájení prvního zkušebního (nákladního) provozu mezi Budějovicemi a Leopoldschlagem, který proběhl úspěšně,“ dodala pro Novinky historička Michaela Košťálová.

V letech 1834 až 1836 byla železnice prodloužena do Gmundenu. Od roku 1856 ji provozovala Západní dráha císařovny Alžběty. V srpnu 1868 byla slavnostně zahájena přestavba železnice na parní provoz, od dubna 1870 byla na koněspřežce v úseku z Budějovic do Kerschbaumu zastavena veškerá doprava.

Trasu koněspřežky (nikoli vlastní drážní těleso) na českém území bylo možné až na menší úpravy použít i pro lokomotivní provoz, a tak 23. srpna 1870 projel první pracovní vlak tažený lokomotivou z Budějovic do stanice Rybník.

Jak informuje Muzeum koněspřežky, které spadá pod Jihočeské muzeum, tak 15. prosince 1872 vyjel ze stanice Urfahr (Linec) do stanice Lest poslední vlak tažený koňmi. Po 40 letech tak skončila historie ve své době největšího železničního projektu (koňky se ještě nějakou dobu uplatňovaly v městské tramvajové dopravě – pozn. red.). Z původních 53 strážních domků se do současnosti dochovalo pouhých 22 objektů, z některých zbyly jen ruiny.

Dne 20. prosince roku 1873 byl pak již slavnostně zahájen lokomotivní provoz v rozsahu kompletní tratě vedoucí z Českých Budějovic do Lince.

Z původní trasy se na několika místech zachovala řada architektonických prvků – bývalá budova stanice v Bujanově, kamenný klenutý můstek ve Velešíně nebo strážní domky v Budějovicích či v Pšenici.

Stihla vůbec na našem území vzniknout další koněspřežná trať, když se čím dál více hlásilo o slovo „století páry“?

Ještě na začátku 30. let 19. století vznikla podle Horkého další koněspřežka, první taková dráha v Praze. Vedla z prostoru dnešního nádraží Praha-Dejvice přes Kladno a Lány (odtud tzv. Lánská koněspřežka) do Křivoklátska. Původně měla končit až v Plzni, ovšem tento záměr se neuskutečnil. „Pozůstatky této dráhy dodnes nalezneme v křivoklátských lesích,“ připomněl.

Poté ale už opravdu přišla éra parostrojní železnice. „První parní vlak na našem území datujeme do roku 1839,“ sdělil kurátor Horký.

Podle svých slov by nicméně nehovořil přímo o nějakém přechodu na parní lokomotivy. „Koněspřežné dráhy totiž byly spíš jen takovou epizodou, která se příliš neujala,“ řekl.

„Tudíž již od konce 30. let vznikají parostrojní železnice po celé Evropě. Od 40. let 19. století fungují hromadně a ta koňka byl už vlastně relikt. Přesto byla tato budějovická koňka přestavěna na parostrojní kupodivu až v 70. letech 19. století,“ uvedl Horký.

„V podstatě už v 50. a 60. letech 19. století mohla být koňka turistickou atrakcí, protože už normálně po celé zemi jezdily parní lokomotivy,“ nechal se slyšet v rozhovoru pro Novinky.

Parostrojní železnice u nás „odstartovala“ pod soukromou společností bankéře Salomona Mayera Rothschilda – Severní dráha císaře Ferdinanda (KFNB) a vystavěna byla v trati Vídeň – Břeclav. V roce 1845 byla zprovozněna 250 kilometrů dlouhá trať Olomouc – Praha. Po vydání koncesního zákona začalo budování hlavních tratí ve velkém. Vznikly první soukromé společnosti jako Buštěhradská dráha, Brněnsko-rosická dráha, později Společnost státní dráhy.

Po vybudování hlavních dopravních tratí, spojujících jednotlivá města a území Rakouska-Uherska, docházelo postupně k zahuštění spojení v jednotlivých městech. Vznikala první známá nádraží, např. dnešní Masarykovo nádraží v Praze, dříve známé jako Nádraží státní dráhy, které navrhli v částečně empírovém stylu v roce 1842 architekt Antonín Jüngling a Jan Perner, jak zmínila Košťálová, která je i historičkou umění. V roce 1871 vzniklo pražské hlavní nádraží, které tehdy neslo název Nádraží císaře Františka Josefa.

Železniční doprava na území dnešního Česka má každopádně své počátky v první třetině 19. století. Téměř všechny naše železniční tratě byly vybudovány za monarchie, jak uvádí státní organizace Správa železnic. Po zrodu Československa se začala psát historie Čs. státních drah čili ČSD, jehož nástupnickým subjektem se od roku 1993 staly České dráhy (ČD).

Podle Správy železnic proběhla důležitá modernizace zejména v 50. a 60. letech minulého století – šlo o elektrizaci podstatné části strategicky nejdůležitějších drah celostátního a mezinárodního významu.

Přičemž jako první byla elektrizována už ale v roce 1903 dráha Tábor – Bechyně (první elektrizovaná trať u nás, kterou neřadíme mezi tramvajové, ale mezi železniční dráhy – pozn. red.) a v období první republiky pražský železniční uzel.

„Na projektu elektrifikace rakousko-uherských drah se podílel i slavný podnikatel Emil Kolben. První pokusy sice nevyšly podle představ, ale vstup Františka Křižíka na scénu již znamenal, že od roku 1925 byly zahájeny stavební práce na nových elektrifikovaných tratích. Z pražského Wilsonova nádraží se rozjížděly osobní vlaky, napřed do Vysočan, později dále,“ shrnula Košťálová.

Aktuální trendy v železniční dopravě zahrnují rychlovlaky. Jak pro Novinky předloni připomněl Lukáš Týfa z Ústavu dopravních systémů Fakulty dopravní ČVUT v Praze, je potřeba rozlišovat vysokorychlostní vlaky, které jsou schopny vysokou rychlostí jezdit, a vysokorychlostní tratě, které umožňují jízdu vlaků vysokou rychlostí.

„Teprve když se vysokorychlostní vlaková jednotka dostane na vysokorychlostní trať, cestující se pohybuje vysokou rychlostí – podmínka vysoké rychlosti tedy musí být splněna současně na infrastruktuře i na vozidlech,” objasnil.

Vysokorychlostní tratě (nad 200 km/h, nejčastěji na rychlost 320–350 km/h) a na nich jezdící vysokorychlostní vlaky provozuje v Evropě Německo, Rakousko, Francie, Španělsko, Itálie, Velká Británie, Rakousko, Švédsko, Nizozemsko i Rusko. Mimo Evropu přepravují pasažéry v Číně, Japonsku, Jižní Koreji, Turecku či Maroku.

Jaké jsou v současnosti vyhlídky na vysokorychlostní tratě v tuzemsku? V Česku je rozvoj systému Rychlých spojení dán usnesením vlády z roku 2017. Klíčové směry, ve kterých se připravují studie proveditelnosti nebo probíhají geodetické či geologické práce, jsou Drážďany (Německo) – Ústí nad Labem – Praha – Brno – Šakvice – (Břeclav), dále ve směru Brno – Přerov – Ostrava – Katovice (Polsko), Praha – Hradec Králové – Vratislav (Pol.) či Praha – Beroun.

„Pro ramena Drážďany – Praha, Praha – Brno – Břeclav a (Brno) – Přerov – Ostrava-Svinov jsou již schválené studie proveditelnosti,“ odpověděl nyní na dotaz Novinek tiskový mluvčí ministerstva dopravy František Jemelka.

V současnosti u nás vlaky jezdí maximální rychlostí 160 km/h, podle resortu se však připravují úpravy stávající železniční sítě na rychlost 200 km/h, přičemž nové stavby výlučně pro osobní dopravu by měly být provozovány rychlostí až 320 km/h. „Stavebně budou některé subčásti sítě konstrukčně navrženy až na rychlost 350 km/h,” doplnil Jemelka.

Kdy se ale dočkáme první vysokorychlostní tratě na našem území? Aktuálně je v přípravě nejdál úsek Praha-Běchovice – Poříčany nazývaný VRT Polabí, u kterého Správa železnic zahájila zpracování projektové dokumentace pro územní řízení. S dokončením prvního úseku vysokorychlostní tratě se počítá v roce 2028. O rok dříve má dojít k zahájení stavby prvního úseku trasy Praha – Drážďany, nedojde-li opět k odkladům.

První evropská rychlotrať přitom byla otevřena v Itálii už v roce 1977.