Řízení dopravy začínalo v chaosu a zmatcích

Samozřejmě tak přibývalo karambolů i úrazů. Důkazem je i například tragédie, která se stala 17. srpna 1896 v Londýně. V pondělí zmíněného dne se jistá paní Driscollsová s dcerou a přítelkyní vypravila do divadla. Na okružní třídě si nevšimly cedule: „Pozor na vozidla bez koňského spřežení!“ Vzápětí se před ní vynořily tři za sebou jedoucí automobily. Paní se „železné potvory“ lekla a „vytasila“ na ni deštník.

První vozidlo do ní vzápětí narazilo a usmrtilo ji. Záležitost skončila před soudem. Řidič se hájil svou už víc než měsíční zkušeností s vozem a faktem, že jel rychlostí asi šest kilometrů v hodině. Těsně před událostí zrušili v Anglii takzvaný praporkový zákon, který přikazoval, aby před autem kráčela osoba s červeným praporkem.

Soud proto vyhlásil rozsudek: „Paní Driscollsová svou vlastní nepozorností padla za oběť automobilu na veřejné silnici!“ Již v 19. století se kvůli podobným případům objevila snaha vnést do zmatku nějaký řád.

Už v roce 1759, dávno před vznikem automobilismu, byl vydán dopravní řád pražský. Zabýval se především situací na Karlově mostě, kde se vozy „sjíždějí a dohromady srážejí“. Přesně udával, jaké strany se mají drožkáři, kočáry a lidé s vozíkem držet a jakým způsobem se míjet (vývojem dopravy se zabývala Marcela Machutová a kolektiv v knize Století dopravní policie, Praha, Moto Public 2021).

V roce 1787 se sledovalo i „parkování“ formanských vozů, které zvyšovalo obecnou kriminalitu. Kočí totiž strčili svůj majetek, kam je napadlo, zmizeli v hospodě a do vozů se nahrnuli drobní zlodějíčkové, běhny a „kdejaká verbež“. Tam poté „páchali nemravnosti“. Policisté proto odstavené povozy pravidelně kontrolovali.

Skutečné legislativní opatření v oblasti dopravy představovala vyhláška českého místodržitelství z roku 1875 – věnovala se především parovozům, které musely mít lapače jisker a píšťalu.

Následoval prozatímní silniční řád o používání brzd a o zákazu rychlé jízdy na mostech. Průměrně se v těch časech šofér „řítil“ rychlostí 35 kilometrů v hodině. Řád platil až do roku 1914. Ani tato opatření nezabránila nehodovosti. Kvůli ní se lidé často hojili i několik let, a to i za první republiky.

V roce 1926 vystupoval známý psychiatr Vladimír Vondráček jako znalec u pražského soudu v případě ženy, která po autonehodě nemohla údajně nic dělat.

Dáma projížděla centrem s manželem v malém autě Praga Mignon. Seděla na zadním sedadle s plstěným kloboukem na hlavě.

V protisměru míjel mignon náklaďák se špatně upevněným sněhovým řetězem. Ten se utrhl, vlétl do okýnka, praštil ženu doprostřed klobouku a střepiny skla jí poškrábaly obličej. Okamžitě žádala o odškodnění. Jako příčinu uvedla, že „má od úrazu nesčetné nervové a srdeční záchvaty, při nichž upadá do bezvědomí, trpí nesmírnými bolestmi hlavy, úplnou nespavostí a nemůže nic dělat“.

Bolesti se protahovaly měsíc od měsíce, poškozená se pravidelně léčila v lázních, kvůli utrpení si musela nechat vytrhat všechny zuby. A výdaje stoupaly, najala si ošetřovatelku, chůvu pro šestiletou dceru a kuchařku. Žádala za své utrpení 350 tisíc korun.

Nicméně Vondráček shledal, že všechno pouze hrála, a tak dostala několik set korun. Navíc její manžel prohlásil, že je stará hysterka, že se s ní rozvádí a znalecký posudek mu jen hraje do ruky. Psychiatr posuzoval i jiný případ.

V roce 1933 šel jistý pán po chodníku na Národní ulici. Najednou jakési auto vjelo na chodník – řidiči praskla přední duše – a smykem zastavilo asi metr od poškozeného. Ten údajně dostal „úlekovou neurózu“ a přestal chodit do zaměstnání a připravil se na dlouhé stonání a utrpení. Neprošlo mu to. Žádal 30 000 a dostal 300 korun. A podobné frašky pokračovaly, přestože už platily nové předpisy.

Už v říjnu 1909 se v Paříži konala mezinárodní konference, jejímž výsledkem se stalo podepsání Mezinárodní smlouvy o jízdě automobily. Auta vedle státní poznávací značky musela mít i oválnou značku, určující konkrétní stát. Stanovila také podobu prvních silničních značek – křižovatku, zatáčku, železniční přejezd – a nutnost složit řidičské zkoušky a získat tak řidičský průkaz.

Jezdilo se vlevo. O změně tohoto předpisu se uvažovalo už ve druhé polovině 30. let 20. století. Zásah do dopravy urychlila nacistická okupace z března 1939. Do té doby se četní odborníci v Republice československé vyjadřovali proti jízdě vpravo. Upozorňovali na nebezpečí pro vozky a cyklisty, kteří nasedají zleva: „U nás mohou tak činiti nerušeně a bezpečně, kdežto ve státech, kde se jezdí vpravo, vystaveni jsou témuž nebezpečí jako kočové.“ Ale všechno se změnilo.

Dne 15. března 1939 vstoupila do Prahy německá vojska, den nato vznikl protektorát Čechy a Morava a padlo rozhodnutí o sjednocení dopravních předpisů a změně jízdy už 17. března. V samotné Praze se podařilo dosáhnout posunutí data na neděli 26. března ve tři ráno – bylo nemožné všechno stihnout v tak krátkém čase.

Probíhalo to tedy horečně a překotně rychle. Policejní stráže posílily hlídky, všude se objevily nápisy Choďte vpravo! Pomáhal pouliční rozhlas, světelné reklamy, přesměrovávaly se elektrické dráhy, benzinové pumpy vlevo u silnic se najednou ocitly na druhé straně. Kupodivu nedošlo k žádným tragédiím.

Zemřel jediný opilec, který vyklopýtal z hospody a smetla ho elektrika. V roce 1939 už měla doprava v českých zemích vlastní řád. Mnohé se od vzniku republiky změnilo.

Už v roce 1919 ústřední policejní inspektorát zřídil oddělení dopravní policie, jež „bude dohlížet na uliční vozbu vůbec, zejména na provoz automobilový“. Také se objevil zvláštní dopravní dozor, který zaskočil Pražany.

V pochmurném mlžnatém ránu v osm hodin 2. září 1919 se v dolní části Václavského náměstí směrem k Můstku shromáždil dav. S údivem a rozpaky pozoroval chlapíka stojícího uprostřed ulice. Mával jakýmsi obuškem a určoval směr jízdy. Na hlavě měl helmu a na černé uniformě odznak „dopravní stráž“.

Obyvatelé hlavního města tehdy obušek přejmenovali na pendrek. Dopravní strážníci se nakonec vžili, ale zkusili si své. Tehdy si mnohý jezdil, ale hlavně každý chodil, jak se mu právě zlíbilo. Pěší se hádali s kočími, fiakristy i řidiči aut. Kočí hrozili bičíky a chtěli se prát.

I proto se dopravními policisty stávali starší zkušení muži vyšších postav. Bojovní chodci páchali nejrůznější přestupky a čekalo je příslušné potrestání.

Ti, kteří se provinili proti dopravnímu řádu, dostali od strážníka předvolánku, jak se jí říkalo, a museli s ní na dopravní úřad, kde jejich případ uzavřeli. Později mohl pokuty „inkasovat“ i samotný dopravní strážník. Nejnižší pokuta byla dvě koruny a například za červenec až srpen 1921 vybrali strážníci jen na pokutách 25 245 korun.

V roce 1920 vznikl i dopravní cyklistický oddíl – jeho členové měli pistole a obušky a hříšníky kontrolovali na nejrůznějších místech. Mimo jiné trestali seskakování a naskakování do jedoucích tramvají a skákanky, jak se tento nešvar nazýval, se objevovaly dnes a denně.

K cyklistům se později přiřadili i motocyklisté. Nejen chodci, ale i řidiči se vyznamenávali –hlavně překračováním rychlosti.

Zmiňovaný psychiatr Vladimír Vondráček si stěžoval přátelům na pokutu na mostě u Mělníka, protože jel osmikilometrovou rychlostí, a ne šestikilometrovou. Po vzniku republiky v roce 1918 povolilo policejní ředitelství kvůli plynulému provozu 15 km za hodinu. Strážníci měřili rychlost podle stopek, proto jim veřejnost přezdívala stopkaři.

Kromě rychlosti se sledovalo i troubení řidičů – ti troubit přímo museli. Švagra profesora Vondráčka potrestali pokutou, protože „o půl jedné v noci v jakési vesnici jen mrknul světly a hlučně nezatroubil“. Sám psychiatr troubil důsledně, poté co na něj mladá matka, která šla napříč Legerovou ulicí i s kočárkem, zařvala: „Troubo, proč netroubíš?“

Situace v dopravě se stala přehlednější po vzniku četnických silničních kontrolních stanic v roce 1935. Ty vyšetřovaly hlavně dopravní nehody, strážníci přitom zavírali opilce a ty, kteří neměli vůdčí list.

„Zásada nezkalené mysli“ platila pro řidiče, vozky, cyklisty a pěší. Opilství vzbuzovalo veřejné pohoršení, protože „ohrožovalo dopravní bezpečnost“. Trestalo se dvojím metrem – některé úřady řadily provinilce do takzvaných přestupků administrativních, jiné hříšníky stavěly přímo před soud.

Pokuta byla 200 korun, následovalo zabavení vůdčího listu podle závažnosti přečinu.

Zákon o jízdě motorovými vozidly dokonce zakazoval kouření za volantem jako jediný v Evropě.

Platilo to i o autobusech: „Lehkomyslnost hraničící téměř se zlomyslností lze spatřovati u řidiče autobusu obsazeného 30 osobami, který drží volant dvěma prsty levé ruky, zatímco druhou rukou si přidržuje cigaretu u úst. Takový řidič by měl býti okamžitě zbaven místa, když dovede hazardovati tolika lidskými životy, které drží ve dvou prstech levé ruky.“

Tehdy už byl povinný řidičský průkaz – léta, kdy si sedl za volant, kdo chtěl, zmizela v nenávratnu.

Už podle paragrafu z roku 1910 mohl „řidičák“ dostat jenom ten žadatel, který dosáhl věku 18 let. Musel projít zkušební jízdou, a to ve vlastním voze. Také prokazoval lékařským posudkem, že je zdravý, „dobře vidí, slyší, nemá srdeční vadu a netrpí neurosou“. K samozřejmostem patřila zachovalost a čistý trestní rejstřík.

V roce 1932 vrchní policejní komisař František Rosenbach a soudní znalec uvedl: „Nezpůsobilými jsou osoby, které jsou zbaveny užívání svého rozumu, např. osoby choromyslné a blbé, dále osoby trpící nervovými chorobami a nemocní trpící syfilitidou.“

Předepsané zkušební jízdy ovšem potřebovaly praxi. A tu zaručovaly autoškoly.

Už v roce 1925 doporučovala odborná příručka, aby „budoucí automobilisté dovedli nejen automobil spolehlivě říditi při jízdě, ale aby ovládali i všechen jeho mechanismus a uměli si i menší opravy sami provésti“.

Jedna z nejstarších autoškol byla v Praze-Vinohradech na Fochově třídě (Vinohradská).

Její majitel a ředitel František Kovařík, konstruktér zahraničních i domácích automobilek, ji zřídil už v roce 1912 původně ve Vodičkově ulici. Podle pamětníků se mohla chlubit „vzornou hygienou a dokonalým strojním zařízením“.

Znamenala další krok k rozvíjejícímu se automobilismu. Jeho strmý výstup k ovládnutí dopravy potvrzoval i počet registrovaných vozidel u policejního ředitelství – například v roce 1932 jich bylo 23 tisíc, v roce 1938 už 42 tisíc. Poté z důvodů vypuknutí druhé světové války všechno začalo stagnovat. Po roce 1945 se auta postupně stávala pány silnic.