První havárie sovětského Tu-154 se stala před 50 lety v Ruzyni, zahynulo 66 lidí

Při nárazu do zmrzlé půdy si letadlo nejprve urazilo podvozkové nohy. Pak se odlomila pravá polovina křídla a tupolev se přes pravý bok převrátil na záda, přičemž se odtrhly ocasní plochy a pravý motor. Z nádrží poškozených po utržení křídla začalo vytékat palivo, které nateklo do trupu a vzňalo se. Oheň se od ocasní části, kde byly motory, trupem rychle šířil. V 10:09, tedy dvě minuty po nárazu do země, hořela celá zadní část trupu od napojení křídel k ocasu. O pět minut později hořela i celá levá strana trupu a v přední začaly vybuchovat tlakové lahve.

Na místo pádu rychle vyrazili hasiči. Požární poplach byl vyhlášen v 10:07, o dvacet sekund později vyjely první hasičské vozy a v 10:09 už byly na místě nehody.

Hasiči začali hasit dvacet sekund po příjezdu, což se stalo terčem kritiky. Jeden požárník prý zmateně běhal okolo vozu. Při hašení mělo dojít i ke sporu s letištními techniky, protože hasiči se soustředili na přední část trupu, odkud bylo možné zachraňovat lidi, a ne na ohnisko požáru v zadní části. Hasiči ale nebyli nezkušení. O rok dříve na Ruzyni cvičili zásah na hořícím odstaveném Lisunuvu Li-2.

Nakonec se povedlo zachránit 34 lidí včetně desetičlenné posádky, všechny jen z přední části trupu. V zadní části zahynulo 53 lidí, z nichž 51 uhořelo. Dalších třináct mrtvých bylo objeveno mimo vrak, ti zemřeli na následky nárazu do země.

Velitel zásahu v 10:17 požádal o přivolání posil. Hasiči z Dejvic dorazili v 10:36 a požár byl uhašen v 10:45.

Média o havárii informovala jen stručně, i když tehdy to byla druhá nejtragičtější letecká nehoda na území Československa. Více obětí – 82 – měla jen havárie bulharského Il-18 z roku 1966. 

Jenomže sovětská technika i lidé, kteří ji ovládali, si dávali za vzor. Přesto nehoda vyvolala velkou pozornost, protože tupolevem cestovala kapela Evy Pilarové, která se vracela z turné na Kubě. Přežil jen baskytarista Petr Marcol. Sama zpěvačka mezi cestujícími nebyla, vracela se jiným letem.

Navíc šlo o pád tehdy nejmodernějšího sovětského dopravního letadla, které začalo létat na linkách jen o rok dříve. Havarovaný letoun sloužil jen čtyři měsíce. O to důležitější bylo zjistit příčinu havárie, po které byly všechny Tupolevy Tu-154 uzemněny.

Počasí na vině nebylo. I když ten den padal i sníh, prudký vítr nefoukal a dohlednost činila pět kilometrů. Posádka během letu nehlásila žádné potíže a avionika fungovala bez problémů. Let včetně přiblížení k Ruzyni probíhal normálně.

V 10:05 posádka požádala o povolení k přistání. Dispečer ho udělil a informoval o směru a síle větru (byly to 4m/s, tedy pouhých 14 km/h, přičemž místy byla rychlost větru až 30 km/h, což také není mnoho). O minutu později odpověděl posádce na dotaz, jaký je stav dráhy kvůli brzdění. Uvedl, že je čistá a suchá a zopakoval povolení k přistání.

Ve výšce 70 metrů nad zemí převzal řízení kapitán. Zjistil, že stroj, který sklápěl nos k zemi, nereagoval ani na přitažení řídící páky, ani na přidání tahu motoru.

„Náhle jako by se řídicí páka uvolnila. Ačkoliv jsem ji k sobě přitáhl, nepotřeboval jsem k tomu žádnou sílu. Vykřikl jsem: Nevím, co je s letadlem, je neovladatelné,“ vypověděl u výslechu kapitán, který havárii přežil. Když mu došlo, že letadlo havaruje, snažil se alespoň snížit rychlost. Tupolev narazil na zem příďovým podvozkem ve vzdálenosti 467 metrů před prahem dráhy.

I když se podle výpovědi kapitána zdálo, že nefungovalo výškové kormidlo, zkoumání trosek to nepotvrdilo. Vyšetřovatelé se pak soustředili na nastavení úhlu náběhu horizontálního stabilizátoru. Jeho ovladač i samotný stabilizátor byly v poloze 0°, tedy pro vodorovný let, a ne -3,5°, jak by to vyžadovalo přistání. Proto tupolev nereagoval na pohyb řídicí páky.

To se ovšem v závěrečné zprávě neobjevilo, upozornil bývalý pilot Tu-154 Ladislav Keller, který se věnuje zkoumání leteckých nehod. Stálo to jen v pracovní verzi: „Při podrobném ohledání trosek byl v pilotní kabině nalezen přepínač pro nastavení polohy stabilizátoru v zajištěné přední poloze, odpovídající poloze stabilizátoru PIKIR – tj. těžký na hlavu. Tato poloha je podle schválené provozní dokumentace pro letadlo Tu-154 určena pro horizontální let, a nikoliv pro přistání.“

Expertiza prokázala, že přepínač zůstal v poloze nastavené posádkou letadla.

„Při podrobném ohledání trosek stavěcího zařízení stabilizátoru v ocasní části letadla bylo zařízení stabilizátoru rovněž v poloze, která je podle schválené provozní dokumentace určena pro horizontální let, a nikoliv pro přistání,“ bylo dále uvedeno v pracovní verzi zprávy.

Ta končila závěrem: „Na základě nálezu přepínače polohy stabilizátoru a nálezu vlastního stavěcího zařízení bylo bezpečně prokázáno, že letadlo provádělo závěrečnou fázi přistání v konfiguraci, která podle schválené provozní dokumentace pro letadlo typu Tu-154 neodpovídala přistávací konfiguraci, ale konfiguraci pro horizontální let.“

Potvrdily to i údaje z palubního zapisovače MSRP-12, z nichž vyplynulo, že ani maximální výchylka výškového kormidla nepomohla let vyrovnat.

V oficiální zprávě ovšem stálo, že vzhledem k úplnému zničení letadla při dopadu a následném požáru nebylo možné přesně stanovit příčinu nehody.

Z pracovní verze zprávy plyne, že havárii zavinila posádka. Ta sice byla zkušená, 41letý kapitán měl nalétáno 12 650 hodin a 44letý druhý pilot dokonce 14 560, ale na Tu-154 první nalétal jen 236 hodin a druhý 247. Jen palubní inženýr měl na tehdy novém typu nalétáno 654 hodin.

V kabině navíc byla osmičlenná posádka, protože všechny funkce mimo pilotů byly zdvojené, neboť při letu probíhal zácvik navigátorů, palubních inženýrů a radiooperátorů na nový typ.

K nehodě přispěla špatná ergonomie v kabině. U první verze Tu-154 se ovládaly zvlášť vztlakové klapky, zvlášť sloty a zvlášť úhel nastavení horizontálního stabilizátoru. Vysunutí velkých vztlakových klapek na 45 ° stlačovalo nos letadla dolů, což se mělo kompenzovat nastavením horizontálního stabilizátoru až do polohy -5,5°.

To však posádka neudělala. Jestli zapomněla, nebo ho přestavila zpátky, místo aby se úhel zvětšil, jasné není.

Po ukončení vyšetřování nehody pak prodělal typ řadu úprav. Nová verze Tu-154A dostala výkonnější motory a hlavně bylo změněno ovládaní mechanizace křídla a přestavení horizontálního stabilizátoru a slotů sdružené. Už se neovládaly každý zvlášť.

O té doby už k žádné podobné nehodě Tu-154 nedošlo, stroj sloužil skoro padesát let, naposled letěl v Rusku Tu-154 společnosti Alrosa z Mirného do Novosibirsku v říjnu 2020.

Typ ovšem potkala během služby celá řada havárií, které si vyžádaly si 3000 obětí, z nichž nejznámějšími je pád se souborem Alexandrovců v prosinci 2016 a havárie, při níž v roce 2011 zemřel ve Smolensku polský prezident Lech Kaczyński.

Počet havárií ovšem taky odpovídá tomu, že Tu-154 byl nejrozšířenějším typem v sovětských a následně ruských aerolinkách, vyrobeno jich bylo přes tisíc a v době největší slávy přepravovaly polovinu pasažérů v SSSR. Letadla nalétala 25 milionů hodin a přepravila 120 milionů cestujících. Z 68 havárií bylo 38 fatálních, část strojů ale havarovala, protože se staly terči teroristů.

V Československu byl první Tu-154B-2 zařazen do služby v roce 1980. Spolu s dalšími třemi sloužily vládní letce. ČSA zařadily do provozu v roce 1988 až modernizovanou verzi Tu- 154M. Krátkou dobu jich měly sedm, ale postupně je vytlačovaly ekonomičtější západní typy pořizované po konci socialismu.