Před půlstoletím poprvé vzlétl Concorde

Mezitím nastoupila velkokapacitní letadla v čele s Boeingem 747 a po ropné krizi už byla důležitější nízká spotřeba než vysoká rychlost, takže Concorde využívaly jen dvě letecké společnosti na světě - British Airways a Air France. Z provozu byl vyřazen v roce 2003 tři roky po jeho jediné katastrofě.

První prototyp Concordu odstartoval z letiště v Toulouse 2. března 1969. Let přenášely televize a komentátor BBC s nadšením hlásil: „Letí, letí!”

Concorde několikrát oblétl letiště a po 27 minutách přistál, protože panovaly obavy ze zhoršujícího se počasí. Během prvního letu stroj, který později v provozu létal rychlostí 2000 km/h ve výšce přes patnáct kilometrů, nepřekročil pětisetkilometrovou rychlost a dosáhl výšky pouhých 3000 metrů. Revoluční konstrukce se však osvědčila.

„Nakonec velký pták vzlétl a nyní mohu říci, že létá dobře. První let je více než úspěšný,” řekl po přistání zkušební pilot André Turcat. Současně ale varoval, že na letadle bude ještě potřeba pracovat, než se zařadí do provozu: „Je to počátek mnoha měsíců a let tvrdé práce, než bude moci letadlo létat s cestujícími přes Atlantik.“ To se ukázalo jako pravda a pro stroj to bylo osudné.

Druhý prototyp vyrobený ve Velké Británii uskutečnil svůj první let 9. dubna 1969 a v létě téhož roku se oba prototypy představily na pařížském aerosalonu, kde byly hlavním magnetem. Měly představovat budoucnost letecké dopravy, zkrátit let na klíčových transatlantických linkách na polovinu ze sedmi a půl hodiny na tři a půl hodiny.

Rychlost zvuku Concorde poprvé překročil 1. října, tedy až po sovětském stroji podobné koncepce Tu-144, který to dokázal už 5. června.

V opojení konce šedesátých let, kdy člověk dokázal přistát na povrchu Měsíce ani ne rok po jeho prvním obletu a na Broadwayi muzikál Hair avizoval nastupují věk Vodnáře, se zdálo, že nic nebrání další revoluci v prudce se rozvíjející letecké dopravě. Primát ve výrobě nadzvukového dopravního letadla se očekával nikoliv od Spojených států, kde supersoniky vyvíjely Boeing a Lockheed, ale od Velké Británie a Francie. Radost jim příliš nekalilo ani to, že 31. prosince 1968 se vznesl do vzduchu sovětský nadzvukový dopravní Tupolev Tu-144.

Realita však byla jiná. Supersoniky neopanovaly nebe, to obsadila velkokapacitní letadla v čele s Jumbo jetem Boeing 747, jehož prototyp vzlétl za mnohem menší pozornosti ani ne o měsíc dříve než Concorde - 9. února 1969.

Většina projektů nadzvukových dopravních letadel se zrušila, do provozu se dostal jen v lednu 1976 Concorde a o rok později Tupolev Tu-144. V nových ekonomických podmínkách, kdy se svět potýkal s ropnou krizí, se však výrazněji neprosadily. Concordů bylo nakonec vyrobeno jen dvacet, z nichž bylo na linkách nasazeno jen čtrnáct. Jejich poslední komerční let se uskutečnil 24. října 2003.

Sloužily však mnohem déle než sovětské supersoniky s žíznivými motory, které musely po většinu doby letět se zapnutým přídavným spalováním. Na osudu Tu-144 se navíc podepsaly dvě havárie. V roce 1973 se jeden zřítil při předváděcím letu na pařížském aerosalónu, když se posádka snažila ukázat, jak je obratný. Druhý havaroval v roce 1978, když mu prasklo palivové potrubí a unikající letecký petrolej začal hořet. Posádka se strojem nouzově přistála a z osmi lidí na palubě zahynuli jen dva. I když havarovaná verze byla upravená a poháněná jinými motory a závadu bylo možné odstranit, Sověti provoz Tu-144 raději ukončili. Vyrobeno jich bylo šestnáct.

Kořeny vývoje nadzvukových dopravních letadel sahaly do padesátých let, kdy se teprve začínaly prosazovat v dopravě proudové motory. Nasazení toho prvního proudového letounu de Havilland Comet, který poprvé vezl cestující 2. května 1952, přitom provázely značné potíže. Během roku 1954 havarovaly tři stroje, dva z nich kvůli do té doby neznámým únavovým lomům, což vedlo k uzemnění strojů, jejichž konstrukce se musela přepracovat.

Nástup proudových strojů však nešlo zastavit, sovětské Tupolevy Tu-104 odvozené od bombardovacích Tu-16 létaly na pravidelných linkách od roku 1956 a francouzské stroje Sud Aviation Caravelle od roku 1959. To už byly na linky nasazovány i čtyřmotorové Boeingy 707 a Douglasy DC-8, které přinesly revoluci v transatlantických letech.

Když se ve výzbroji vojenských letectev v polovině padesátých let objevila nadzvuková letadla F-100 Super Sabre, F-102 Delta Dagger a MiG-19, začalo se zkoumat, zda by se supersoniky nemohly uplatnit i v dopravě. Otázce se věnovala i Velká Británie, která se po válce snažila udržet se na špičce vývoje letadel. V roce 1954 požádal ředitel Královského leteckého výzkumného podniku RAE Arnold Hall o vypracování zprávy o možnostech nadzvukové dopravy. První závěry zněly negativně, protože vysoké rychlosti vyžadovaly malé rozpětí, takže by se musely používat extrémně dlouhé vzletové a přistávací dráhy. Navíc byl potřeba vysoký výkon motorů, protože dopravní letadlo musí unést i cestující.

Změnu pohledu přinesly studie dvou zaměstnanců RAE Johanny Weberové a Dietricha Küchemanna o delta křídle s vysokou šípovostí. Oba pocházeli z Německa, Weberová utekla před nacisty v roce 1938, Küchemann přišel do Británie až po válce, během níž se věnoval otázce šípových křídel, odporu vzduchu a proudění vzduchu při vysokých rychlostech i rázovým vlnám při překonání zvukové bariéry. Po válce se zaměřil na vývoj samokřídel a vztlakových těles, která se i dnes využívají u projektů hypersonických letadel, ale stál také u zrodu prvního britského letounu s delta křídlem, pokusného Handley Page HP.115, od něhož vedla trnitá cesta ke Concordu.

Po nových zjištěních požádalo 1. října 1956 ministerstvo zásobování o vytvoření Poradního výboru pro nadzvukovou dopravu (STAC), který měl navrhnout použitelný design nadzvukového dopravního letadla a najít výrobce. Nejprve se rozhodlo o financování pokusného letadla Handley Page HP.115 s delta křídlem, který ukázal, že tento typ nosné plochy umožňuje létat i pomalu, pádová rychlost, pod kterou ztratil vztlak, činila 110 km/h, zatímco nově vyvinutý stíhací letoun Lockheed F-104 Starfighter s krátkými přímými křídly ji měl trojnásobně vyšší. Pro nadzvuková letadla tedy nebylo potřeba stavět výrazně delší vzletové dráhy. Uplatnění delta křídla ovšem znamenalo používat při startu a přistání vysokých úhlů náběhu, což znamenalo vyšší podvozkové nohy, zejména tu přední, a vyřešit otázku špatné viditelnosti. U Concordu se to řešilo sklápěcím nosem.

Komise dospěla k závěru, že nadzvuková letadla budou stejně efektivní jako stávající proudová. Spálí sice více paliva, budou však létat rychleji, takže za stejné časové období budou schopné absolvovat více letů, tudíž jich bude potřeba méně. To se tehdy zdálo klíčové, protože v padesátých letech cena paliva představovala jen malý podíl na operačních nákladech.

Komise navrhla vyvinout dva nadzvukové stroje, jeden pro transatlantické lety, který by létal dvakrát rychleji než zvuk, a další pomalejší pro kratší lety. Odhadla, že vývoj by měl přijít na 50 až 80 miliard liber, přičemž by první měly být zařazeny do služby v roce 1970. Vývoj měl být zahájen v roce 1960 a výroba prvních prototypů o dva roky později. S prvními návrhy přišly firmy Hawker Siddeley a Bristol, přičemž obě hledaly partnery v cizině, Hawker u amerického Lockheedu, a Bristol poté, co se stal součástí konsorcia BAC, jednal s Boeingem, Douglasem a francouzským Sud Aviation. Spolupráce s Američany však nevyšla, byť Boeing i Lockheed vyvíjely také letadla této kategorie - spoléhaly se, že dostanou peníze od vlády, která nakonec přidělila prostředky na vývoj Boeingu 2707.

Vývoj supersoniku probíhal i ve Francii, kde se do něj zapojily společnosti Sud Aviation, Nord Aviation a Dassault, který uspěl se stíhacím letadlem Mirage III využívajícím delta křídlo. Vítězem soutěže se stala Super Caravelle od Sud Aviation, která však neměla být nasazena na dálkové lety, protože se Francie obávala, že dálkové lety ovládnou americké stroje a francouzské jim nebudou schopny konkurovat.

Technický ředitel Sud Avitaion Pierre Sarter pak oslovil Bristol a představil mu svůj návrh. Ukázalo se, že je velmi podobný Bristolu Type 223. Obě firmy se pak domluvily na spolupráci při vývoji, o kterou měl Sarter eminentní zájem, protože Francie neměla firmu schopnou vyrobit dostatečně výkonné motory.

Mezitím Küchemann dále pracoval na aerodynamické koncepci, především na tvaru delta křídla. Klasické trojúhelníkové křídlo s ostrými konci se neukazovalo jako optimální, protože ostré konce zvyšovaly riziko hrozbu ztráty vztlaku při vysokém úhlu náběhu. Jako výhodnější se také jevila dvojitá delta, kdy je šípovitost náběžné hrany u trupu byla vyšší než u konců křídel, což snižovalo odpor při nadzvukových rychlostech. Küchemann si toho všeho byl vědom, a nakonec zvolil výrobně nejsložitější ogivální tvar, což je dvojitá delta bez ostrých špiček a taky bez ostrých zlomů na náběžné hraně, kde se plynule měnila šípovitost.

Ogivální křídlo se testovalo na pokusném stroji Fairey Delta 2, který jako první dosáhl ve vodorovném letu rychlosti 1600 km/h. Na jednu ze dvou vyrobených Delt označenou jako BAC 221 namontovali v roce 1961 ogivální delta křídlo.

Aby se usnadnilo ovládání a nebyly potřeba tak velké síly v řízení při změnách úhlu náběhu, měnilo se při různých režimech těžiště stroje, k čemuž se používalo přečerpávání paliva mezi jednotlivými nádržemi, jaké bylo poprvé využito u amerického nadzvukového bombardéru Convair B-58 Hustler s delta křídlem. Palivo se také používalo k ochlazování stroje, jehož povrch se značně zahříval při překonávání odporu vzduchu. I tak se ale muselo složitě řešit použití materiálů odolných vysokým teplotám, které způsobilo tření. Teplota dosahovala na náběžné hraně křídel 105 stupňů Celsia a na špičce trupu dokonce 127 stupňů. Takové teploty se samozřejmě projevovaly i na dilataci, kdy se za letu stroj prodlužoval až o 30 cm.

Kvůli velkému úhlu náběhu při stratu a přistání, kdy byl letoun vzepjatý, se musel vyřešit výhled z kabiny. Nakonec se rozhodlo, že nos letounu bude sklápěcí, což se také testovalo na stroji Fairey Delta. Sklápění bylo složité. Kabina měla kvůli tomu dva čelní štítky, před normálním byl ještě jeden velmi zešikměný z teplotně odolného skla pro lety nadzvukovou rychlostí, který se při sklápění přídě přitiskl ke sklopné přední části trupu. Původně se zvažovalo sklápění o 17,5 stupně, ale nakonec se příď sklápěla jen o 12,5 stupně. Sklopnou příď měl i Tupolev Tu-144, kde úhel náběhu snižovaly přední výsuvné kachní plošky, jaké má JAS-39 Gripen, ale také vyvíjený americký třímachový bombardér XB-70 Valkyrie.

Řešily se i problémy související s velkou výškou letu, kde je řidší vzduch a silnější kosmické záření. Radiace se měřila, a pokud byla nad normou kvůli vyšší sluneční aktivitě, musel stroj klesnout do výšky pod 14 km. Vzhledem k tomu, jak řídký byl v těchto výškách vzduch, bylo potřeba najít způsob, jak zachránit životy cestujících, pokud by došlo k dekompresi. Pasažéři by si nestačili včas nasadit dýchací masky, dříve by upadli kómatu kvůli nedostatku kyslíku, takže byla zmenšena okénka, aby byl únik vzduchu pomalejší a záložní systém po nějakou dobu zvyšoval tlak vzduchu v kabině, než stroj sestoupí do nižší letové hladiny.

Problémy však nebyly jen technického rázu. Postupně narůstaly náklady na vývoj, v roce 1962 se odhadovaly už na 150 milionů liber, což vadilo poslancům. Projekt na jejich žádost posoudila nezávislá komise pro civilní výzkum a vývoj. V létě 1962 dospěla k závěru, že výroba nadzvukového letadla nepřinese očekávaný ekonomický prospěch. Dodala však, že by se mělo o vývoji dál uvažovat, když se po celém světě plánuje nasazení podobných strojů v dopravě. Odtajněné dokumenty ukázaly, že jedna z analýz varovala, že by vývoj mohl skončit ekonomickou katastrofou a přijít britské poplatníky na 900 miliónů liber.

O supersoniky už nebyl takový zájem ani ze strany armády, která mohla využívat výsledků vývoje při stavbě nadzvukových letadel. Bílá kniha z roku 1957 uvedla, že nastává konec éry pilotovaných letů a strategické bombardéry nahradí balistické rakety. Tyto závěry nakonec vedly i k ukončení vývoje nejprogresivnějšího britského vojenského letadla, dvoumachového úderného a průzkumného TSR.2, který měly pohánět stejné motory Bristol Siddeley Orpheus. V Concordu byly ovládány na dálku elektroimpulsně, i když tehdy nikoli digitálně. Měly speciálně upravené nasávací otvory s přestavitelným tvarem, které pomáhaly snižovat rychlost vzduchu vstupujícího do motoru pod rychlost zvuku za všech režimů letu.

Koncepce letadla i motorů byla tak promyšlená, že pro dlouhodobý let nazdvukovou rychlostí nebylo třeba přídavné spalování, což snižovalo spotřebu na dvacet tun na hodinu letu. K jejímu snížení pomáhal i let v extrémně vysoké výšce až 18000 metrů, kde je menší odpor vzduchu, protože je tam řidší.

O dalším vývoji supersoniku nakonec rozhodli politici. Británie měla na začátku šedesátých let velký zájem vstoupit do Evropského hospodářského společenství, čemuž nebyla nakloněna Francie, které vadila přílišná orientace Britů na USA. Londýnu se zdálo, že společný vývoj nadzvukového letadla by mohl otevřít dveře Británii do EHS. To se sice nestalo, Británie tam byla přijata až v roce 1973, ale 29. listopadu 1962 byl podepsán návrh mezivládní smlouvy o vývoji supersoniku, aby Evropa nezaostávala v technologickém vývoji.

Francouzi nakonec vybrali i název concorde (svornost), podobné anglickému slovu concord se stejným významem, což oznámil prezident DeGaulle. Když nebyla Británie přijata do EHS, britský premiér Harold Macmillan e na konci škrtl. Na vývoj letadla to však nemělo vliv. Písmenková válka navíc brzy skončila, když v roce 1967 vyroloval v Toulouse první prototyp, britský ministr pro technologii Tony Benn se vrátil k původnímu názvu s tím, že e symbolizuje Anglii (England), Evropu a skvělost (excellence).

Protože vývoj pokračoval, začaly se o nové letadlo zajímat aerolinky. Jako první si je pochopitelně objednaly 3. června 1963 Air France a britský BOAC, který měl na starosti zámořské lety. Stejný den si však šest letadel objednal i americký PanAm. Ještě v témže roce ho následovaly další americké letecké společnosti Continental, American Airlines TWA i Middle East Airlines. Celkem si šestnáct aerolinek objednalo 74 concordů. Nakonec se jich však vyrobilo jen dvacet. Důvodem byl dlouhý vývoj a ověřování všech nových technologií použitých při konstrukci.

Původně se první vzlet plánoval na únor 1968, jenomže se objevovaly další a další problémy, mimo jiné se při pojíždění přehřívaly brzdy. Náklady na vývoj stále stoupaly, nakonec se z původních 70 miliónů liber vyšplhaly na 1,3 miliardy. Nicméně francouzský parlament nakonec uvolnil další peníze na vývoj, takže se do konce roku 1968 většinu problémů podařilo odstranit. Concorde se však nestal prvním nadzvukovým dopravním letadlem, které se vzneslo do vzduchu. Primát získal Sovětský svaz, Tupolev opět překvapil, jeho supersonik Tu-144 vzlétl 31. prosince 1968.

Jeden primát však Concorde získal, byl zařazen do provozu jako první nadzvukové dopravní letadlo, jenže v době, kdy už panovala ve světě úplně jiná ekonomická situace než v šedesátých letech. Změnila se i sama letecká doprava a podmínky provozu letadel. Ty měly na osud supersoniku větší vliv než ropná krize po další izraelsko-arabské válce, která představovala jen onen poslední hřebíček do rakve, byť velký.

Concorde byl vyvíjen v době, kdy byla letecká doprava ještě luxusem. S nástupem proudových letadel se však stávala stále masovější a bylo neustále jasnější, že stávající typy letadel DC-8 a Boeing 707 zájmu cestujících nebudou stačit. Při letech přes Atlantik obvykle přepravily 150 cestujících a na kratších vzdálenostech až dvě stě. Naopak nové dvouuličkové třímotorové stroje Lockeed Tristar a DC-10 přepravovaly při letech přes oceán 250 cestujících a na krátkých skoro 400, mamutí Boeingy 747 pak 350 lidí při letech před oceán a 550 na kratší vzdálenosti.

Hlavní ranou ale bylo rozhodnutí Spojených států z roku 1973 zakázat nadzvukové lety nad svým územím, aby nebyli obyvatelé zatěžování sonickými třesky při překonávání rychlosti zvuku. Pověstné byly zejména ty, které provázely lety strojů B-58 Hustler, kvůli kterým se vysypalo mnoho oken. Concordy tak nemohly létat nad USA, což omezilo možnosti jejich nasazení.

K zákazu, o němž byli Britové a Francouzi přesvědčeni, že byl namířen právě proti Concordu, aby nemohli slíznout smetanu, když Spojené státy od vývoje nadzvukového dopravního letadla ustoupily, se navíc přidaly Indie a Malajsie.

Většina aerolinek tedy odřekla objednávky na concordy po začátku roku 1973, tedy ještě před ropnou krizí, která vypukla v říjnu téhož roku po jomkippurské válce mezi Izraelem a jeho arabskými sousedy. Ta přestavovala pouze poslední ránu pro ambiciózní projekt. Ropný kartel OPEC se rozhodl snížit těžbu 17. října 1973 o pět procent. Cena ropy stoupla do 23. prosince o 128 procent, za rok vzrostla čtyřnásobě. Concorde přitom přepravil na galon paliva 18 cestujících na míli, zatímco Boeing 707 33,6, Jumbo jet Boeing 747 46,4 a DC-10 dokonce 53,6 cestujících.

A využít concordy na dlouhých linkách přes Pacifik nebo do Austrálie nešly, protože neměly dost velkou kapacitu nádrží. I na Barbados nemohly létat plně obsazené, aby v nádržích zůstala požadovaná rezerva paliva.

Regulérní provoz zahájily concordy 21. ledna 1976 na linkách z Londýna do Bahrajnu a z Paříže přes Dakar do Ria do Janeiro, od 10. dubna pak létaly z Paříže přes Azorské ostrovy do Caracasu. Americký ministr dopravy William Coleman nakonec udělil povolení létat supersonikům podzvukovou rychlostí do Washingtonu, takže British Airways i Air France zahájily provoz na linkách z Washingtonu do Londýna a Paříže 24. dubna 1976. Kvůli malému zájmu cestujících ji Air France zrušily v roce 1982 a British Airways v listopadu 1994.

Do New Yorku mohly concordy létat od 22. listopadu 1977, když se ukázalo, že letoun amerického prezidenta je hlasitější než concorde při podzvukovém letu.

Concordy se krátce objevily na linkách do Singapuru a Mexika. Nad USA létaly podzvukovou rychlostí z Dallasu do Washingtonu, odkud pokračovaly do Londýna a Paříže.

Pokračující růst cen ropy a krize ale jejich provoz ohrožovaly, britská vláda na něm každý rok prodělávala a zvažovala, že ho zruší. Nakonec tehdy ještě státní aerolinky British Airways přesvědčily vládu, aby jim letadla prodala. Poté zvýšily cenu letenek. Cena letenky z Londýna do New Yorku činila koncem minulého století skoro čtyři a půl tisíce liber, zpáteční pak něco přes 8000 liber.

Concordy nezměnily leteckou dopravu, ale nakonec si svou klientelu našly mezi bohatými obchodníky, kteří si mohli dovolit zaplatit za úsporu času při transatlantických letech. Když přistávali, bylo v New Yorku méně hodin než v Paříži při odletu. O concordy měly zájem i některé cestovní kanceláře, které s nimi chtěly přepravovat movité turisty.

Vše se ale změnilo 25. července 2000. Concorde Air France s imatrikulací F-BTSC vzplál při startu z letiště Charlese de Gaulla. Krátce po vzletu hořící stroj vezoucí německé turisty do New Yorku, kde měli nastoupit na výletní loď MS Deutschland, dopadl na hotýlek Les Relais. V ohnivém pekle zahynulo všech sto cestujících na palubě, devět členů posádky a čtyři lidé v hotelu.

Protože stroj už překonal rychlost vzletu, nebylo možné start přerušit, ranvej nebyla dost dlouhá, aby na ní mohl hořící stroj zabrzdit. Posádka se chtěla vrátit, ale výkon zbylých tří motorů nebyl dostatečný, aby se stroj vznesl a otočil, protože nešlo zatáhnout podvozek a další motor ztrácel tah. V žáru se navíc začala rozpadat konstrukce křídla.

Vyšetřování prokázalo, že havárii nezavinila ni posádka, která postupovala podle předpisů, tak pozdě už start přerušit nemohla, ani přetížení concordu o 810 kg. Při startu najel concorde na půlmetrový titanový pásek, který odpadl z obraceče tahu motoru DC-10 společnosti Continental Airlines, jenž startoval o pět minut dříve. Ten prorazil pneumatiku supersoniku a její kus o váze 4,5 kg narazil do křídla rychlostí skoro 500 km/h. Křídlo neprorazil, ale tlaková vlna, kterou vyvolal vedla k prasknutí palivové nádrže číslo pět nad podvozkem. Unikající palivo vzplálo. Kvůli požáru musela posádka vypnout motor číslo dvě, ale vypadl i motor číslo jedna. Se dvěma motory nebyl stroj schopen vzlétnout.

Vyšetřování ukázalo, že titanová lamela na obraceči tahu DC-10 byla neoriginální a nebyla namontována podle předpisů. Kdyby byla z duralu, zřejmě by pneumatiku neprorazila.

Stíháni byli dva zaměstnanci aerolinek Continental, kteří opravovali DC-10, ale souzen byl i ředitel odpovědný za program Concorde ve firmě Aérospátiale Henri Perrier. Podle vyšetřovatelů věděl o nedostatečné ochraně palivových nádrží v křídle stroje, ale nic neudělal pro odstranění tohoto nedostatku. Ze stejných důvodů byli obžalováni i konstruktér concordu Jacques Hérubel a bývalý šéf technické služby francouzského Generálního ředitelství civilního letectví (DGAC) Claude Frantzen.

Dvaačtyřicetiletý zaměstnanec Continentalu John Taylor byl v roce 2010 za špatnou montáž lamely odsouzen k podmíněnému trestu vězení v délce 15 měsíců. Jeho jednasedmdesátiletý šéf Stanley Ford byl zproštěn viny. Společnost Continental Airlines byla v roce 2010 odsouzena k zaplacení miliónu eur odškodného francouzským aeroliniím a dalších 200 000 eur jako pokutu. V odvolacím procesu o dva roky později byli všichni zproštěni obvinění, nicméně Continental měl zaplatit 70 procent nároků škody. Air France vyplatila rodinám obětí sto miliónů eur. To už však concordy dolétaly.

Air France polední let uskutečnila na jaře 2003. Concorde odletěl z Paříže do New Yorku 30. května a o den později se vrátil. V říjnu téhož roku provoz supersoniků ukončily i aerolinky British Airways, poslední letěl 24. října.

Už v době, kdy bylo jasné, že se Concorde vyřadí, se objevovaly plány na jeho náhradu. Pro obchodníky a manažery byla časová úspora klíčová a náklady na provoz nebyly až tak důležité. Množství spotřebovaného paliva na jednoho cestujícího bylo u Concordu stejné jako u malých proudových letounů pro obchodníky. Od nového tisíciletí se testuje, jak snížit rázovou vlnu. Testy ukázaly, že pokud bude mít letoun velmi dlouhý štíhlý trup, rázová vlna se rozloží do několika slabších. Americká kosmická agentura NASA loni vyčlenila na vývoj a výrobu prototypu tichého supersoniku Lockheed X-59 QueSST skoro 250 miliónů dolarů. Současně probíhají testy rázových vln na upravených letounech F/18 Hornet.

„I s X-59 tu sice stále budou rázové vlny, protože křídla vytvářejí vztlak a hluk, ale tvar letadla je pečlivě navržen tak, aby se tyto vlny nesčítaly,“ vysvětlil letecký inženýr NASA Ed Haering. Údajně by sonický třesk neměl být hlasitější než bouchnutí dveřmi auta.

Lockheed však není jediný, kdo podobný letoun vyvíjí. Aerolinky Japan Airlines vložily deset milionů dolarů do start-upu Boom, jenž je spojený s majitelem společnosti Virgin Richardem Bransonem. Boom už představil podobu technologického demonstrátoru XB-1 přezdívaného Baby Boom v naději, že bude možné obnovit nadzvukovou leteckou dopravu v příští dekádě. Budoucí supersoniky by však měly mít nejen nižší rychlost než Concorde, uvažuje se o 1600 km/h namísto 2200 km/h, ale hlavně by byly menší, Boom by měl být pro 50 lidí, zatímco v Concordu bylo sto sedaček.