Před 110 lety vyrazil Jan Kašpar na svatbu kamaráda. A zapsal se tím do dějin české aviatiky

Kašpar vzlétl v sobotu 13. května 1911 v 6.13. Odstartoval ráno, protože chtěl tímto neotřelým způsobem dorazit na svatbu svého známého, ing. Langa.

Let probíhal klidně. Kašpar letěl za pěkného počasí, trasu mu udala železniční trať pod ním. Přeletěl Jesenčany, což je dnes čtvrť Pardubic, Čívice, Valy u Přelouče a Nové Dvory. V 6.40 hlásili lidé, kteří ho při unikátním letu vyhlíželi v oblacích, že ho vidí nad Kolínem.

V 7.08 proletěl nad Českým Brodem a pokračoval dál ku Praze. Z Běchovic zamířil se svým létajícím aparátem nad Prosek, odkud si z výšky našel tok Vltavy. Nad řekou ho však zastihla mlha, která byla podle jeho slov tak hustá, že neviděl ani na motor svého stroje.

Když se rozestoupila, spatřil Chrám svatého Víta a od Hradčan zamířil přes Petřín a Smíchov zpět k Vltavě a podél ní až do Velké Chuchle, kde přistál v 7.45 na louce u dostihového závodiště. Tam ho už čekalo několik přátel, kteří mu pogratulovali. Kašpar se na místě převlékl a stihl i Langovu svatbu.

Zpráva o prvním úspěšném dálkovém letu, jež následovala rok po jeho prvním průkopnickém letu, kdy se jako první Čech vznesl do vzduchu na aparátu těžším vzduchu, se rychle rozšířila a Kašpar se stal symbolem české aviatiky.

Kašpar, pocházející ze zámožné pardubické rodiny, které patřil i hotel Veselka, se zpočátku nevěnoval letectví, zajímaly ho motocykly a automobily. Když v roce 1907 ukončil úspěšně studia strojařiny na C. a k. české vysoké škole technické v Praze (dnešní ČVUT), začal po půlroční stáži na německé automobilní škole v Mohuči pracovat u nově založené firmy Basse & Selve ve vestfálské Alteně.

Firma se zabývala výrobou spalovacích motorů včetně leteckých, později vyráběla i automobily. Se synem majitele továrny Waltherem von Selvem se Kašpar dokonce zúčastnil automobilových závodů, tehdy ještě na vozech  

Opel. Po návratu do Čech byl Kašpar od konce března 1909 zaměstnán tři měsíce v mladoboleslavské továrně Laurin & Klement. V červenci 1909 se ale vrátil do rodných Pardubic, kde se s bratrancem Evženem Čihákem začal věnovat stavbě letadel.

S kopií stroje Antoinette se mu však nepodařilo vzlétnout, byla moc těžká a měla slabý motor.

25. července 1909 dokázal Louis Blériot přeletět kanál La Manche.  Za tři čtvrtě roku poté, v březnu 1910, odjel Jan Kašpar do Paříže a koupil Blériot XI výrobního čísla 76. Za vrak bez motoru zaplatil 18 tisíc franků, které mu dal otec. Kvůli koupi se pohádal s bratrancem, který dál chtěl pokračovat ve stavbě ryze českého stroje.

S blériotem poháněným tříválcem Anzani se už Kašparovi podařilo dostat do vzduchu. Nejprve 13. dubna 1910 uskutečnil několik plavných skoků v celkové délce několik set metrů.

O tři dny později už podnikl v Pardubicích jako první Čech let dlouhý asi dva kilometry ve výšce 25 metrů. Odstartoval v jedenáct hodin z louky, kde je dnes kolejiště.

Za prvním skutečným letem přitom údajně stála kuriózní okolnost: na louce, kde Kašpar trénoval pojíždění a krátké skoky, se už pásly krávy. A jemu tak nezbylo než louku přeletět a nad vesnicí se otočit, což dosud neuměl, a letět zase zpět. Přesné okolnosti setkání s dobytčetem známé nejsou, nicméně je Kašpar komentoval slovy: „Teprve od toho dne jsem vlastně uměl létati.“

Tři dny poté, co 16. června 1910 složil pilotní zkoušky, uspořádal Kašpar v Pardubicích první veřejnou leteckou produkci, na kterou přišlo závratných 22 000 diváků. Kašpar toho dne vzlétl třikrát.

Následovala vystoupení v Hradci Králové, Jaroměři, Lysé nad Labem a v dalších městech a nakonec předvedl své umění 14. a 15. srpna 1910 také v Praze. Objevil se i v Českých Budějovicích a v Olomouci, kde jeho leteckým kouskům přihlížely pokaždé desetitisíce nadšených diváků.

V roce 1911 už měl Kašpar nové letadlo, v Čechách vyrobenou kopii Blériotu XI, kterou poháněl silnější motor – čtyřválec AustroDaimler AD65 o objemu 6,3 litru. S ním létal v okolí Pardubic.

Na dálkový let se pečlivě připravoval. 30. dubna 1911 vyrazil na zpáteční let na trase Pardubice–Chrudim–Pardubice, aby si ověřil vytrvalost stroje i možnosti orientace ve vzduchu. Let, při kterém dosáhl výšky 400 metrů, trval 24 minut. Týž den vzlétl ještě jednou, poprvé s cestujícím, jímž byl již zmiňovaný bratranec Evžen Čihák.

Po památném letu do Prahy pokračoval Kašpar v létání a snažil se překonávat dosavadní úspěchy. Produkci v Čáslavi 21. května 1911 zakončil přeletem do Pardubic. Při letu v Pardubicích 5. června 1911 dosáhl výšky 785 m.

Navzdory úspěchům se mu ale nepovedlo získat mezinárodní pilotní průkaz, při zkouškách ve Vídni 22. června 1911 neuspěl, když při přistání poškodil podvozek.

Nebyla to jeho jediná havárie, několik jich měl i v Čechách, při jedné se 13. října 1911 dokonce zranil. Přesto opět slavil 6. prosince úspěch, když uskutečnil další dálkový přelet, tentokrát s cestujícím, jímž byl redaktor Národní politiky Jaroslav Kalva. Trasu z Mělníka do Prahy uletěli za 42 minut. O čtyři dny později vystupoval v Praze opět s bratrancem Evženem Čihákem, také známým aviatikem.

Poslední let absolvoval Kašpar 28. července 1912, poškodil při něm letadlo. Sice ho opravil a zabudoval do něj nový motor, jenomže 3. května 1913 zemřel Kašparův otec František a Jan musel převzít správu rodinného majetku.

Tehdy začal sbírat úspěchy Kašparův bratranec Evžen Čihák, který na rozdíl od Kašpara získal v roce 1912 po Janu Čermákovi a Boženě Láglerové jako třetí Čech mezinárodní pilotní průkaz.

Na rozdíl od nich však létal v Čechách s vlastním letadlem Rapid. I když Evžen Čihák tvrdíval, že vzlétl ještě dříve než Kašpar, nikdy se to nepotvrdilo a poprvé se prokazatelně dostal do vzduchu až 16. července 1911 v Poděbradech se zánovním Morane-Saulnierem.

Na letectví ale Kašpar nezanevřel. V květnu 1914 byl zvolen správcem hangáru aviatického družstva v Pardubicích, jenomže vypukla první světová válka; 15. srpna 1915 byl odveden k 98. pluku ve Vysokém Mýtě a od začátku roku 1917 sloužil jako vedoucí dílen motorizační školy polních drah rakouské armády v Korneuburgu.

I když se po rozpadu mocnářství stal příslušníkem československého letectva, kniplu se už nechopil, dlouho nelétal a měl nalétáno jen 25 hodin. Nějakou dobu pak působil jako referent pro letectví na ministerstvu veřejných prací. Nakonec si s dalšími partnery pořídil v roce 1920 parní pilu v Pardubicích.

Podnikání však nebylo úspěšné, Kašpar si neuměl vybrat spolupracovníky a skončil v dluzích. Večer 28. února 1927 polil benzínem kancelář, křeslo, na němž seděl, i šálu, kterou si omotal okolo hlavy. Ráno ho našli v bezvědomí. K otravě výpary benzínu se přidal zápal plic. Ten se mu stal osudným, 2. března 1927 Jan Kašpar, legenda české aviatiky, zemřel.

Evžen Čihák se po válce také protloukal obtížně, s bratrem provozoval nákladní autodopravu, ale pak začal pracovat jako letecký mechanik a stal se správcem letišť Kbely a Ruzyně. Ještě rok před tím, než 7. května 1958 zemřel, létal ve větroni.