Po „dé jedničce” se jezdí už půl století

D1 s délkou 366 kilometrů stále není dokončená, chybí jí 10 km v okolí Přerova. Co vše k tomu vedlo, než se mohl onen první úsek dálnice D1 skutečně zprovoznit?

Stavba první čs. dálnice začala 8. září 1967, čímž po desetiletích došlo k naplnění někdejších plánů na vybudování páteřní dálnice napříč Československem, které však přerušila druhá světová válka a následně ukončila poválečná politická situace.

„Myšlenka rychlostních komunikací, tzv. autostrád (až později nazývaných dálnice), vznikala již po vzniku samostatného Československa. Od 30. let minulého století si představitelé nového státu uvědomovali strategickou důležitost propojení republiky od východu - tehdejší Podkarpatské Rusi - k západní hranici, do Aše,” připomněl pro Novinky odborník na silnice a dálnice Otakar Vacín z Ústavu dopravních systémů Fakulty dopravní ČVUT v Praze.

V prvotní fázi vývoje byl projekt podle jeho slov iniciován zejména armádou, stejně jako poté v období 2. světové války, kdy započala řada staveb. „Většina z nich se však nedochovala, a to z důvodu postupného zlepšování jízdního komfortu, tj. navrhování větších směrových a výškových oblouků, a tím i možnosti zvýšení navrhované rychlosti na nových dálnicích,” vysvětlil Vacín.

Druhým významným faktorem podpory stavby dálnic bylo za první republiky nové podnikatelské prostředí. „Podnikatelé v čele s J. A. Baťou si již tehdy velmi dobře uvědomovali význam dopravních staveb pro rychlý a plynulý pohyb zboží a osob, a tím důležitou roli pro vytváření bohatství v Československu,” pokračoval Vacín.

Stavba samotné D1 byla schválena již 4. listopadu 1938 a předpokládala dálniční propojení Prahy a Podkarpatské Rusi. Se stavbou se začalo 2. května 1939, ale válka práce přerušila. Po válce byla stavba v omezeném rozsahu obnovena, roku 1950 však byla opět zastavena.

„Nový impuls k plánování a výstavbě dálnic a rychlostních komunikací nastal na počátku 60. let, kdy začala narůstat intenzita dopravního provozu a dosavadní možnosti tehdejší silniční sítě byly za hranicí přepravních kapacit,” uvedl Vacín.

V roce 1963 byla schválena páteřní síť českých dálnic a počítalo se i se stavbou D1. Proti původním plánům z roku 1939 se trasa mírně změnila, proto lze ještě dnes nalézt opuštěné a nepoužívané mosty ze 30. a 40. let minulého století v okolí vodní nádrže Švihov (Želivka), píše se na webu Ceskedalnice.

Mosty jsou nyní veřejnosti nepřístupné, protože se nacházejí v pásmu vodní ochrany.

K obnovení dálniční výstavby došlo od roku 1967, od roku 1980, více než 43 let od první stavby, se zprovoznil dálniční tah Praha - Brno - Bratislava (z Brna do Bratislavy šlo o D2). Souvislý dálniční tah mezi Brnem a Prahou, což byl stěžejní plán, byl dokončen 8. listopadu 1980, kdy se jako poslední stavěla část dálnice u Humpolce.

Zatímco v roce 1967 se počítalo s tím, že dálnice D1 povede na Slovensko a končit bude na hraničním přechodu Starý Hrozenkov, po rozpadu federace byla její trasa odkloněna od Brna na Ostravu s ukončením u Lipníka nad Bečvou. Poslední změnou bylo rozhodnutí, že se v D1 změní i budovaná D47, která spojila Lipník nad Bečvou s Ostravou a polskou hranicí.

Celkem stále ještě nedokončená D1 bude měřit cca 377 km, z čehož zbývá dokončit 10,1km úsek Říkovice - Přerov. Stavba by měla začít nejpozději na podzim, kdy pro projekt končí výjimka z posuzování vlivu na životní prostředí (EIA), není to ale jisté. Ministerstvo dopravy každopádně již zahájilo stavební řízení a očekává se udělení stavebního povolení.

Zdroj: ŘSD

Souběžně s prvním otevřeným úsekem se postupně stavěly úseky uvedené do provozu v letech 1972 až 1975, a sice Brno - Kývalka - Velká Bíteš, V. Meziříčí - Lhotka - Velká Bíteš.

Původní dálnice byla bez středových svodidel a opatřena žlutým dopravním značením. Tehdejší vozovka se skládala z 20centimetrového asfaltobetonového krytu a na výstavbu bylo použito přírodní, vysoce kvalitní asfaltové pojivo.

O dobře provedené práci svědčí podle Vacína i fakt, že materiály sloužily v prvním úseku po dobu 20 let bez zásadnějších oprav. Tehdejší provoz ovšem byl jen zlomkem toho současného.

„Některé povrchy již tehdy používaly cementobetonový kryt s revoluční technologií tzv. bezbočnicového finišeru, kde konstrukčním materiálem je silniční beton o tloušťce 20 cm, který byl položen na pěticentimetrovou asfaltobetonovou vrstvu a cementovou stabilizaci,” popsal Vacín.

Používáním se ale povrch narušuje, spáry se narušují a vznikají mezi nimi mezery. Desky se posouvají i vertikálně. Tím vznikají takzvané schůdky mezi jednotlivými deskami, které při jízdě způsobují hlučné drncání.

U asfaltových vozovek se pak vytvářely jiné deformace - podélné koleje. Díky nejnovějším poznatkům a novým technologiím se dá podle Vacína poruchám zabránit a degradaci zpomalit např. ocelovou výztuží v cementobetonových vozovkách, případně používáním kvalitních modifikovaných asfaltových pojiv.

Dálnice D1 je nejen nejstarší a nejdelší českou dálnicí, ale i v některých úsecích nejvytíženější a nejnebezpečnější, zároveň nyní vinou častých oprav a mnohaleté modernizace nejpomalejší. V současnosti dopravu na D1 komplikuje rozsáhlá modernizace 160kilometrového úseku mezi Mirošovicemi u Prahy a Kývalkou u Brna, která začala již v roce 2013. Opravy měly původně skončit v roce 2018, aktuálně se počítá s koncem letošního roku.