„Nuselák“ slaví 50 let. S kamerou jsme se podívali do jeho útrob

Stavba postavená mezi lety 1965 a 1973 nesla do roku 1990 jméno Klementa Gottwalda.

Nuselský most je 485 metrů dlouhý a 26,5 metru široký. Má železobetonovou trámovou konstrukci s komorovým průřezem a čtyři pilíře. Je jedním z největších u nás, náklady na stavbu tehdy činily 152 milionů korun, dodavatelem byla firma Stavby silnic a železnic.

Most je z tzv. „předpjatého betonu“ – stavba byla vystavena pomocí kabelové předpínací výztuže z patentovaných drátů. Celkem stavba spolykala 20 tisíc metrů krychlových nejkvalitnějšího betonu.

Most překonává Nuselské údolí a spojuje střed města a Karlov na jedné straně a Pankrác a vzdálenější jihovýchodní části města na straně druhé.

Po vrchní části mostu je vedena dvouproudá šestipruhová severojižní magistrála, dva chodníky, uvnitř je umístěn tubus pro metro. Jeho stěny mají tloušťku 30 až 110 centimetrů, vede v něm dvoukolejná trať.

Jde o nejvytíženější most v Praze i celém Česku. Pomocí linky metra C denně přepraví v 750 soupravách přes 300 tisíc osob, dalších 160 tisíc automobilů projíždí a tisíce lidí prochází po jeho horní části.

Podívali jsme se také přímo do tubusu metra, který jinak lidé vidí pouze za okny soupravy. Jak vypadá tunel bez metra a co působilo tehdejším stavbařům potíže? I na to odpovídá naše reportáž (video výše) i následující text.

„Měli jsme problémy s tím, že předpjatá výztuž se musela opravovat a kotvit. Problém byl v tom, že to bylo všechno nové. S předpjatým betonem se pracovalo jen několik málo let,“ vzpomíná na dobu stavby konstruktér a stavební inženýr Jan Vítek.

„Nikdy to ale nedospělo do fáze, že bychom nevěděli, jak dál. Byly tam problémy jako u každé velké stavby,“ konstatoval.

„Komplikace nám však způsobily sovětské vlaky. To je pět vagonů, které jsou po 40 tunách, do jedné soupravy se vejde tisíc lidí, celkem je to 250 tun. Most to velmi zatěžuje. Do toho je ještě nahoře provoz a mohou tam být shodou okolností těžká auta. Bylo to náročné,“ shrnul tento hlavní autor návrhu mostu. Druhým hlavním autorem byl Miroslav Sůra.

Bývalý vedoucí archivu pražského dopravního podniku Pavel Fojtík doplnil, že most byl původně navržen pro systém podpovrchové tramvaje.

„Měly tu jezdit vozy T3. Kolejnice tak měly být původně upevněny přímo na mostovce dole, o 60 až 70 centimetrů níže. Když se ale rozhodlo, že se bude stavět metro, tak to byl samozřejmě velký problém. Přestala platit projektová dokumentace, ale stavba se nesměla zastavit. Kvůli většímu nápravovému tlaku se tedy vložily těžké roznášecí ocelové rošty, které nátlak pomohly roznést,“ sdělil Novinkám Fojtík.

Tramvaje mají podle něj úplně jiný nápravový tlak, a to deset a půl tuny. „Najednou se ukázalo, že vozy metra mají nápravový tlak větší, u sovětských to bylo 15,5 tuny. Tak se tam musely dát těžké rošty s cílem roznést nápravový tlak,“ objasnil Fojtík.

„Vzpomínám si též, že se tehdy začaly kroutit dubové pražce. To bylo nečekané. Celá trať se tehdy musela demontovat, musely se sem položit borové pražce a znova se instalovaly kolejnice,“ pokračoval.

Nyní se vrátíme ještě více do minulosti. První plány na přemostění hlubokého údolí Botiče pocházely z počátku 20. století. V roce 1903 přišel inženýr Jaroslav Marjanko s návrhem ocelového mostu, který by nahradil prudké a nepohodlné stoupání vyšehradskou serpentinou.

Ambiciózní projekt však neuspěl. Již od počátku minulého století se vedly debaty též o podzemní dráze či podpovrchové tramvaji.

Autor současného návrhu mostu Jan Vítek pro Novinky připomněl, že v původních představách byl most bez metra. „Kdyby byl ocelový, byl by pak s projíždějícím metrem hlučnější,“ poznamenal.

V meziválečném období se o možnost výstavby mostu zajímal především průkopník českého betonového stavitelství Stanislav Bechyně.

Postupně podal od roku 1919 několik návrhů, z nichž nejzajímavějším byl ten z roku 1938, na kterém spolupracoval s architektem Bohumírem Kozákem.

Finální podoba stavby je výsledkem architektonické soutěže, která proběhla v letech 1958 až 1960. První místo v celostátní soutěži získal návrh ocelového mostu.

K jeho realizaci nicméně nedošlo z důvodu nedostatku oceli a peněz, přednost tehdy dostal Žďákovský most přes Orlík. Takže v Praze nakonec přišel na řadu druhý návrh v pořadí, tedy Jana Vítka a Miroslava Sůry.

Podle České komory autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě (ČKAIT) byl návrh inženýrů Vítka a Sůry v mnoha ohledech novátorský.

Úzký monolitický tubus betonovaný letmo byl spojitou nosnou konstrukcí beze spár nad podporami. K ní byly dodatečně připojeny boční prefabrikované konzoly na plnou šířku mostu.

Samotná výstavba nového mostu přes Nuselské údolí začala být aktuální až v době, kdy se na pankrácké pláni začaly stavět obytné domy ve velkém množství – stavba mostu byla zahájena roku 1965. 

Bylo rozhodnuto, že bude celá oblast spojena s centrem podpovrchovou tramvají, která povede v tubusu mostu.

Kvůli výstavbě mostu se provedla demolice velkého bloku 17 domů na dně Nuselského údolí.

Počátkem roku 1968 s příchodem Pražského jara byl koncept podpovrchové tramvaje změněn na metro – první vozy odpovídající parametrům Nuselského mostu byly vyrobeny a zkoušeny na Kačerově.

„Trať metra jsme umístili do tubusu, který je součástí mostu a přímo navazuje na stanici Vyšehrad. Uzavření tunelu bylo výhodnější z hlediska teplotních podmínek pro provoz metra i z hlediska jeho hlučnosti vůči okolí. Kromě toho betonový most více tlumí i hluk silničního provozu. Jsem také názoru, že do městského prostředí je betonový most vhodnější, protože více odpovídá ostatní zástavbě,“ vysvětlil Vítek.

Silniční doprava na mostě byla zahájena 22. února 1973, tedy v den slavnostního otevření, její význam byl však omezen na lokální dopravní vztahy, jelikož nebyl dokončen navazující úsek severojižní magistrály na pankrácké straně.

Pro dálkovou dopravu začal mít význam teprve od 30. dubna stejného roku.

Oficiální provoz metra začal až 9. května 1974. Ale úplně první souprava na ověřovací jízdě zde projela 29. prosince 1973, kdy první vlak (bez cestujících) projel celou tehdejší trasu „céčka“ z Kačerova na dnešní stanici Florenc.

Podle Fojtíka se předtím, než bylo možné zahájit pravidelný provoz metra s cestujícími, musely na mostě odehrát tzv. dynamické zkoušky. Na začátku dubna 1974 byly v pravidelných dvouhodinových intervalech spouštěny raketové motory.

Odborníci dále umístili mechanický vodič doprostřed mostu, který způsoboval otřesy, kromě toho po mostě projíždělo 48 automobilů Tatra 148 v různých rychlostech, celkem skoro 150 jízd.

„K tomu ještě zkušební provoz dvou souprav metra o dvou vozech (pro zkušební provoz to stačilo – pozn. red.). A měření dopadla dobře,“ sdělil Fojtík.

„Akorát výše zmíněný ocelový rošt, jenž měl tíhu souprav metra lépe roznést, při měření působil jako anténa, protože se svou délkou blížil naladění tehdejší rozhlasové stanice Praha. Docházelo tak k rušení měřících přístrojů. Když bylo potřeba měřit, muselo se tudíž na chvíli vypnout vysílání stanice Praha,“ uvedl další zajímavost.

V ocelovém roznášecím roštu se začaly časem objevovat trhliny, koncem 90. let tedy musel projít opravou.

Zásadní rekonstrukci most jako takový nepotřeboval, ale určité úpravy byly zapotřebí hned v prvních letech. „Původní vozovka byla lehčí a pro menší provoz, za pár let se tak poničila. Musela se tedy udělat nová a těžší – a ta je tam dodneška,“ dodal Vítek.

V letech 2012 až 2017 se opravil mostní svršek, sanovaly se betonové části spodní stavby i nosné konstrukce. Oprava vyšla na 288 milionů korun, měla by vydržet dalších 20 až 25 let provozu.

Vítek se domnívá, že kdyby se příslušný most stavěl v současnosti, vypadal by na pohled podobně, jen by byl trochu technicky vylepšen.

„Dělal by se stejným způsobem betonování letmo, aby se ušetřila skruž, což znamená ohromný rozdíl v nákladech. Možná by byl širší, ostatně původně měl mít na šířku 28 metrů, ale nakonec je jen 26 metrů široký, aby se ušetřilo, a teď ty dva metry v zásadě chybí,“ zmínil.

Je přesvědčen, že Nuselský most vydrží ještě minimálně dalších 50 let.

Nejde však jen o dopravu a architekturu. Stavba se už nedlouho po otevření stala vyhledávaným místem sebevrahů. Zábradlí se proto postupně zvyšovalo.

To původní bylo metr vysoké (v roce 1990 byla pod zábradlí zavěšena 1,5 metru široká síť), v letech 1996 až 1997 bylo zábradlí zvýšeno na 2,7 metru.

Roku 2007 se doplnila nástavba z hladkého plechu, což vlnu sebevražd zastavilo. Podle odhadů ukončilo život skokem z mostu nejméně 300 lidí.

Příběh mostu přibližuje do 3. března výstava v budově Městského úřadu Prahy 2 na náměstí Míru, informovala ČKAIT.

Most přes Nuselské údolí je vedle dopravní funkce zajímavým technickým a architektonickým dílem – v roce 2000 získal ocenění Stavba století v kategorii Dopravní stavby.