Když jel kostel po kolejích…

Most. Za Lucemburků kvetoucí oáza obklopená vinicemi. V 60. letech 20. století zanedbané, znečištěné průmyslové středisko stojící na hraně mohutné hnědouhelné pánve. Jakmile se k němu těžba přiblížila, bylo jasné, že město musí ustoupit. Zisk z milionů tun hnědého uhlí hravě vyrovná nejen půlmiliardové náklady na demolici, ale také výstavbu moderních nových sídlišť.

Starousedlíků bylo málo, horníci na architekturu nedbali a mladí jásali. Přestěhují se do nových paneláků s moderním linoleem na podlahách. Konec pracného a špinavého zatápění v kamnech, byt vyhřejí radiátory ústředního topení. Z kohoutků poteče teplá voda. „Byla jsem nadšená, šla jsem do lepšího. Tehdy jsme si neuvědomovali, že se bourá kus historie. Až s věkem a s rozumem nám došlo, že jsme také o něco přišli,“ vzpomíná kastelánka mosteckého kostela Ludmila Klimplová.

Ostatně ze starobylého středověkého města, jehož kořeny sahaly do 11. století, toho zas tolik cenného nezbývalo: okolo dvou desítek goticko-renesančních měšťanských domů, klášter minoritů, barokní zvonice a to nejcennější – pozdně gotický kostel Nanebevzetí Panny Marie. Mistrovské kamenické dílo s pozoruhodnou klenbou a zachovanými renesančními krovy starými téměř půl tisíciletí.

V roce 1964 schválila vláda postupnou demolici starého Mostu a výstavbu nových sídlišť jižně od něj. Zbourání nakonec unikl jen kostel, který měl být přesunut mimo oblast těžby. Jako inspirace posloužilo přestěhování staroegyptských chrámů v Abú Simbelu před zvednutou hladinou Asuánské přehrady, které právě v té době probíhalo. Když to dokázali v Egyptě, zvládneme to taky!

Odborná komise zvažovala různé možnosti záchrany kostela, mezi nimi i ponechání na původním místě na jakémsi uhelném pilíři. To by však znamenalo ztrátu milionů tun uhlí v bohaté sloji, která končila pouhých jedenáct metrů pod kostelem. Rozebrání po blocích a složení na jiném místě jako v Abú Simbelu zase bylo příliš nákladné a navíc kostel by značně poškodilo. A tak nakonec vyhrála varianta přesunout svatostánek po kolejích.

Profesor bratislavské techniky Josef Wünsch rozvedl myšlenku pohybu po pružných drahách, kdy nerovnosti vyrovnají svislé válce hydraulických vozíků. Jako cílové místo bylo vybráno sousedství špitálu sv. Ducha za nově vznikajícím dopravním koridorem pro rychlíkovou trať a silniční obchvat. K provedení založilo ministerstvo kultury organizaci Transfera Praha. Hlavním dodavatelem stavební části projektu byl Průmstav Pardubice, strojně-technologické vybavení vyrobila plzeňská Škodovka.

Přípravné práce se protáhly na pět let. A že jich bylo. Demontovat mobiliář. Provést archeologický průzkum kostela a geologický průzkum trasy přesunu. Zasypat vytěžený lom, který stál kostelu v cestě. Zmapovat a zpevnit trhliny na klenbách. Rozebrat nestabilní věž, která by se mohla při přesunu zřítit a vzít s sebou i kostelní klenbu. Sestrojit a otestovat trakční vozíky…

Klenba byla před přesunem na rubové straně zpevněna betonovou skořepinou. Celý kostel zvenku i zevnitř vyztužili ocelovou konstrukcí, která zajišťovala zdivo proti výkyvům a umožnila přemístit ho v jednom bloku na transportní vozíky. Vzájemný pohyb částí kostela i celé transportní konstrukce sledovaly stovky tenzometrů na konstrukci a snímačů posunu na klenbách, sloupech či ve vrcholech gotických oken. Stabilní polohu hlídaly hadicové vodováhy.

Původní váha historického zdiva 9660 tun se po zpevnění zvýšila na 12 000 tun, což kostelu zajistilo zápis do Guinnessovy knihy rekordů. Trumfl ho až o desítky let později přesun více než patnáctitunové budovy v čínském městě Wu-čou v listopadu 2004.

Transfer bylo třeba vyzkoušet. V lednu 1969 profesor Wünsch na hydraulických vozících úspěšně přesunul kapli sv. Šebestiána v Uherském Hradišti. O dva roky později byl přemístěn rodinný domek ve středočeském Klínci, sklad chmele v Úštěku a několik dalších staveb. Nastal čas pustit se do samotného kostela.

Podél dlouhých stěn vně i uvnitř vyhloubili koryta pro čtyři koleje. Do nich umístili železobetonové panely, pečlivě zaměřené, aby odpovídaly směru a sklonu trati i rozteči drah. Na panely přišly ocelové díly s kolejnicemi, vzájemně propojenými šrouby.

Transportní dráha se stáčela do oblouku a klesala se sklonem 12,28 promile. Měřila 841,15 metru. Položení kolejnic na takovou vzdálenost by se značně prodražilo, a tak bylo kolejiště dlouhé pouze 160 metrů a díly dráhy, po nichž kostel přejel, se plynule přemisťovaly znovu dopředu. Patero přesunutí ušetřilo asi 12 milionů korun.

Zároveň se stavbou kolejiště probíhaly poslední úpravy 53 stavebnicově řešených vozíků, jejichž části spojovaly kulové klouby umožňující vzájemný relativní pohyb. Hydraulika vozů vyrovnávala deformace kolejí s přesností na jeden milimetr.

„Vozy byly ovládané počítačem. Všechny provozní kontrolní přístroje – snímače, tenzometry, vodováhy – do něj posílaly impulzy. Počítač každé vychýlení od normálu okamžitě vyhodnotil a konkrétnímu vozu v tom místě dal pokyn přizpůsobit polohu nahoru či dolů,“ popisuje Stanislav Balík, který měl jako elektrikář na starosti silnoproudou elektrotechniku.

Při udržování dynamické rovnováhy se však nespoléhalo jen na přístroje. Automatizovaný systém měl lidskou pojistku: počítač i ovládání vozíků šly přepnout na manuál.

Zdivo pod základy stavby postupně vybourali a spodek kostela sevřeli železobetonovým pásem. Pod staticky důležité body zasunuli vozíky. Když byl každý na svém místě, přivařili ho k výztužné konstrukci.

Dne 15. září 1975 začali konstrukci na vozíkách pomaloučku zdvihat. Statikové sledovali tenzometry a kontrolovali stav klenby dalekohledem. Muži napětím tajili dech. Každý pohyb byl krokem do neznáma. Bez možnosti opravy. Vše ale fungovalo bezvadně. Hydraulika automaticky vyrovnávala polohu podpěrných bodů, výztužná konstrukce držela.

Když vznikla patnáctimilimetrová spára, vložili mezi železobetonový pás a obnažené původní základy stavby silné plechové rošty. Pak přenesli zatížení zpět na konstrukci. Červená světla na kontrolním displeji potvrdila, že všech 53 transportních vozů je naloženo. Kostel dlouhý 60 metrů, skoro třicet metrů široký a 31,5 metru vysoký stál na kolejích. Mohlo se vyjet.

Dopoledne 30. září v 11 hodin 50 minut uvedly tlačné válce kolos do pohybu. Impulz udělovala čtveřice tlačných válců nad kostelem. Druhá čtveřice válců na průčelí pohyb brzdila. Kvůli obavám z velkých výkyvů při rozjíždění a zastavování měl přesun proběhnout nonstop. Po následujících 27 dní nad ním bude bdít ve třísměnném provozu celkem 72 lidí.

Srdce akce představoval velín s počítačem umístěným v přední části kostela. Operátoři z něj měli výhled přímo na koleje pod sebou, po nichž kostel malými krůčky, pravidelným střídáním tlačných a brzdných válců, přesouvali. Kontroly probíhaly také přímo na vozech. Občas si při nich technici vypomohli hmatem. Kostel se totiž sunul průměrnou rychlostí 2,16 centimetru za minutu, třikrát pomaleji než hlemýžď. Při menších rychlostech byl pohyb pouhým okem stěží pozorovatelný, a tak si ho ověřovali prstem na obvodech kol nebo na otáčející se pístnici nosných válců hydraulických vozíků.

Zpočátku vše plynulo hladce. Pak ale nastal poplach. Brzdné válce přestaly zvládat a kostel se vlastní vahou pomalu rozjížděl z kopce… Napjaté vteřiny popisuje dokument společnosti Transfera z roku 1976 diplomaticky: „Po ujetí prvních metrů se zjistilo, že objekt musí být brzděn intenzivněji, než předpokládá projekt. Na klesající dráze by se pohyboval bez vnější síly.“

Ve skutečnosti prožívali muži ve velíně pořádné drama: Jak kolos šetrně zastavit? Nakonec se to povedlo ručně: obyčejnými drážními zarážkami zvanými čuba, narychlo umístěnými na koleje. Když náraz setrvačnosti po náhlém zastavení stavbu mírně rozhoupal, prožívali zúčastnění nejdelší minuty svého života. Výkyvy se však naštěstí brzy vrátily do normálu.

Stanislav Balík u krizového momentu nebyl, neměl tehdy směnu. „Vyrojilo se takových historek, že člověk nevěděl, co je pravda,“ podotýká. „Nejspíš k tomu mohlo dojít při překotvování brzdicích válců. Byly jich dva páry: zatímco dvojice blíž ke kostelu brzdila, ta druhá byla připravená na vzdálenějším bodu. Když válce stavbu zabrzdily, přesunuly se dál a jejich funkci přebraly ty vzdálenější. A právě v tomto okamžiku se to zřejmě stalo: vzdálenější brzdicí válce nebyly dostatečně zakotvené, takže se kostel rozjel po kolejích,“ domnívá se.

„Naštěstí z toho nebyl velký malér. Kdyby se takový kolos zastavil skokově při vyšší rychlosti, znamenalo by to stopku na dlouhé hodiny. A nic takového se nestalo. Větší výchylky zaznamenávaly vodováhy při průjezdu tramvaje jedoucí po nedaleké trati než při samotném přesunu,“ konstatuje.

Pak už cesta probíhala plynule, bez nebezpečných rázů a kmitání. Mechanismy fungovaly spolehlivě a přesně. Svatostánek úspěšně překonal uzavřenou silnici s dopravní značkou Dej přednost kostelu! a mohl zrychlit až na tři centimetry za minutu. Čím dřív dorazí na místo určení, tím lépe – nikomu se nechtělo akci prodlužovat do podzimních plískanic.

Zbývalo poslední nebezpečí na trase: bývalý lom Boží požehnání, zasypaný původně městskými odpadky. Skládku sice zatížili násypem a otestovali, zda vydrží váhu kostela, ale…

Co když přesto dojde k nečekanému poklesu měkkého podloží? Při najíždění na hranu lomu operátoři maximálně zpomalili a snížili hydraulické vozy do nejnižší polohy, aby byl případný propad co nejmenší. Přesto nerovnoměrné poklesy několikrát rozsvítily varovné kontrolky a bylo třeba upravovat nivelaci ručně. Konečně lom minuli.

Zbytek přesunu proběhl hladce. Nastala poslední noc. Reflektory na průčelí vykrajovaly ze tmy světelné koláče. Připravené nové základy čekaly. A s nimi finální krizový moment: přechod z měkké sypané dráhy na tvrdou železobetonovou základnu. „Řidiči kostela“ maximálně zpomalili.

Rychlostí pouhých osm milimetrů za minutu opatrně najížděli na základy, aby vyrovnali pokles zadních vozíků, které se ještě pohybovaly po měkkém.

Dvanáct metrů před cílem kostel zastavil. Hrozila totiž kolize s přilehlým svahem, takže museli rozebrat přečnívající část konstrukce. Bez jednoho brzdného vozíku v mlžném ránu 27. října 1975 v 8 hodin 52 minut, dosedla nakonec stavba definitivně na místo určení. Po dlouhých 645 hodinách si všichni zúčastnění konečně mohli vydechnout.

V průběhu přesunu proudily do Mostu zástupy lidí z města, návštěvníků z celé republiky i z ciziny. Každý chtěl vidět kostel na kolejích. „Studovala jsem tehdy střední školu. Chodili jsme tam každý den. Zájem světa byl obrovský. Byla jsem hrdá na to, že jsme to dokázali,“ vzpomíná kastelánka mosteckého kostela Ludmila Klimplová.

„Vzpomínám, jak na mě pořád volal z davu přihlížejících jakýsi děda. Po chvíli jsem k němu přišel a on mě roztřeseným, dojatým hlasem požádal, abych mu nechal přejet hodinky po tatínkovi. Byly to krásné velké cibule a po přejetí vypadaly opravdu zajímavě,“ vypráví Stanislav Balík. Však si také dodnes pár starousedlíků schovává jako památku na ty vzrušující doby unikátní suvenýr: minci přejetou kostelem.

Náklady transferu přesáhly 155 milionů tehdejších korun – a přesto stavba následujících deset let chátrala. Pak však došlo na stabilizaci a restaurátorské práce: byla postavena nová věž, položena střecha, opraven interiér. Na rekultivovaném prostranství za kostelem vyrostl nový městský hřbitov. V místě někdejších okrajových čtvrtí historického centra dnes zrcadlí nebe jezero Most, napájené vodou z Ohře.

V listopadu 1988 byl kostel znovu otevřen pro veřejnost jako výstavní a koncertní síň. Původní barokní oltář se zpět na své místo znovu dostal až po revoluci. K vysvěcení došlo v červnu 1993, i když oltářní strana nesměřuje symbolicky ke Svaté zemi: kvůli půlkruhovému tvaru dráhy se při přesunu změnila orientace: místo na východ směřuje oltář k jihu. Až v roce 2010 se vrátila do kostela zrestaurovaná vitrážová okna z konce devatenáctého století, poslední součást mobiliáře odstraněného před přesunem.