Havárie na pařížském aerosalonu zpečetila osud Tu-144

Letová ukázka druhého sériového stroje Tu-144S s imatrikulací CCCP-77102 na závěr pařížského aerosalonu 3. června 1973 měla ukázat kvality ruského supersoniku a potvrdit převahu sovětského leteckého průmyslu nad západním. Sovětský svaz sice prohrál závody o Měsíc, dál však soupeřil se Západem. Právě nadzvukový Tupolev Tu-144 měl ukázat náskok.

Rozhodnutí vyvinout vlastní nadzvukový letoun přišlo v Sovětském svazu poté, co se domluvily Británie a Francie na vývoji takovéhoto stroje. Vývoj sice začal později, ale Tu-144 vzlétl o dva měsíce dříve než Concorde, už 31. prosince 1968. Náskok si pořád udržoval, rychlost zvuku překonal poprvé 5. června 1969 a dvojnásobnou rychlost zvuku 26. května 1970.

Na pařížském aerosalónu se stal v roce 1971 hvězdou, stroj měl hladší linie než Concorde a byl větší. Francouzi sice měli pocit, že jde o kopii Concordu, taky mu přezdívali concordski, jenomže aerodynamika je neúprosná a Sověti mnoho jiných možností, jak letadlo zkonstruovat, neměli. Dosáhnout trvalého letu dvojnásobnou rychlostí zvuku, znamenalo použít křídlo s vysokou šípovitostí.

Pokud nemělo jít o stroj s komplikovanou měnitelnou geometrií jako u plánovaného Boeingu 2707 SST, jedinou možností bylo delta křídlo, přičemž dvojitá delta snižovala úhel náběhu při startu a přistání, i tak ale musel mít stroj sklopný nos, aby piloti viděli. Podrobnější pohled ale ukazuje značné rozdíly, nešlo o kopii Concordu, jako v případě prvního sovětského jaderného bombardéru Tu-4, což byla okopírovaná americká B-29. Zatímco Concorde měl motory po dvou pod křídlem, Tu-144 je měl u kořene křídla těsně u trupu. Sovětský stroj měl klasickou dvojitou deltu s lomenou náběžnou hranou, concorde ogivální s plynulými přechody. Tu-144 měl navíc od druhého prototypu výsuvné kachní plochy, které snižovaly úhel náběhu letadla vůči zemi při přistání a startu. Tyto plošky jsou na trupu před křídlem a v současné době je využívá řada letadel včetně značky Saab Gripen.

Letová ukázka na 30. aerosalónu v roce 1973 měla potvrdit náskok sovětského stroje. Předváděla se upravená sériová verze Tu-144S s větším rozpětím, zvýšenou hmotností a namontovanými výsuvnými kachními plochami.

První letové ukázky v Le Bourget 2. června nebyly nijak přesvědčivé, Concorde působil obratněji, měl menší poloměry zatáček, ovšem sovětský stroj měl lepší stoupavost. Sověti se rozhodli vylepšit dojem, pilot Michail Kozlov před letem Tu 144 řekl, že jeho ukázka bude působivější: „Jen počkejte, až spatříte letět nás. To teprve něco uvidíte.“ Sověti se rozhodli omezit výchylky elevonů, aby zvětšili obratnost stroje.

Ukázka byla působivá, stroj pro sto padesát cestujících, dlouhý skoro 66 metrů, ukázal značnou obratnost. Závěrečný manévr však nevyšel. Po naznačeném přistání začal stroj prudce stoupat, přičemž pilot zatahoval podvozek a kachní plochy, ale ve výši 1200 metrů naráz zamířil nosem k zemi. Kozlov se snažil pád vyrovnat, znovu vysunul kachní plochy a opět zvýšil tah čtyř motorů na maximum, to však nevydržela konstrukce. Nejprve se utrhla levá kachní plocha, která narazila do levého křídla. To se odlomilo a pak se rozpadlo celé letadlo., které začalo hořet.

Zahynulo všech šest lidí na palubě, mezi nimi i zástupce Tupolevovy konstrukční kanceláře. Na zemi zemřelo dalších osm lidí a 60 osob bylo zraněno, protože trosky tupolevu dopadly na vesnici Goussainville.

Okamžitě se začala zkoumat příčina nehody, ale oficiální zprávy nebyly zveřejněny.

Jednou z možností bylo, že stroj přestal stoupat, protože si pilot všiml výše letícího francouzského průzkumného stroje Mirage IIIR. V původní francouzské zprávě o něm nebyla žádná zmínka, protože zřejmě měl získat informace o fungování kachních ploch, které zkoušel i Dassault na upraveném Mirage IIR nazvaném Milan. Byl to tedy druh průmyslové špionáže. Později byla jeho přítomnost přiznána, protože stroj letící výše neměl být nebezpečím pro Tu-144. Jeho posádka však o něm nevěděla.

Za nejpravděpodobnější příčinu se považovala Kozlovova snaha o co nejefektnější ukázku, při které překročil konstrukční limity stroje. „Ten den letěl Concorde jako první a poté, co pilot přeletěl vysokou rychlostí, tak prudce přitáhl a začal stoupat do výše asi 3000 metrů. Když stejný manévr provedl pilot Tu-144, přitáhl tak silně, že jsem nevěřil, že by se mohl let srovnat,“ řekl americký zkušební pilot prvního nadzvukového letadla Bell X-1 Bob Hoover.

Hlavní vinu na nehodě ale mělo zrušení omezení pro výchylky elevonů, jimiž se řídí klesání a stoupání stroje. Dělalo se ve Francii, sice po konzultaci s výrobním závodem ve Voroněži, ale bez testů. Kozlov dal najevo obavy, ale nakonec se rozhodl ukázat kvality stroje. Stroje s delta křídlem se neovládají pomocí křidélek, klapek a výškového kormidla, jako letadla s klasickými ocasními plochami. Elevony jsou plochy na odtokové hraně delta křídla a stroj je řízen jejich výchylkami.

Omezovač bránil při vysunutí kachních ploch dosáhnout výchylku větší než pět stupňů, ten však byl vyřazen. Když při stoupání zatáhla posádka kachní plochy, automatický systém vyrovnání polohy, který nebyl odpojen, je vychýlil na deset stupňů. Namířil tak stroj do střemhlavého letu, který se nedařilo vyrovnat.

Sověti odvezli černé skříňky i trosky do SSSR a výměnou za to nezmínili, že byla ve vzduchu Mirage IIIR.

Nehoda měla dopad na další osud stroje. Aeroflot o něj ztratil zájem. Do služby sice byla letadla nasazena, ale od roku 1975 do roku 1977 se používala jen k dopravě pošty mezi Moskvou a Alma-Atou. Certifikát pro přepravu cestujících stroj získal až 29. října 1977, byl však využíván jen sporadicky. Na lince Moskva – Alma-Ata létaly dva stroje Tu-144S CCCP 77109 a 77110, které při 55 letech přepravily 3284 cestujících. V kabině vždy seděl vedle pilota Aeroflotu zkušební pilot.

Provoz s cestujícími byl ukončen poté, co 23. května 1978 začal za letu hořet prototyp dálkové verze Tu-144D s motory RD-36. Při nouzovém přistání přišli o život dva členové posádky. Výroba, která nakonec vyprodukovala 16 kusů, pokračovala do roku 1984, Tu-144D byl i schválen pro přepravu cestujících, ale nikdy nebyl využit. Stroje nebyly zralé pro sériový provoz, byly poruchové a vzhledem k umístění motoru u trupy byl v kabině pro cestující velmi velký hluk. Hlavně však byly neekonomické, protože měly vysokou spotřebu paliva. Aby se mohlo letět trvale dvojnásobkem rychlosti zvuku, musely mít motory Kuzněcov NK-144A neustále zapnuté přídavné spalování.