Ferdinand Porsche byl Hitlerův génius

Jeho auta lámala rychlostní rekordy a vyhrávala závody. Do dějin však vstoupil malým rodinným vozem: Volkswagen zvaný Brouk se stal legendou. A jméno Porsche se dodnes pojí s představou silných, luxusních sportovních vozů. Nese ho i automobilka, která patří do koncernu Volkswagen.

Na svět přišel 3. září 1875 ve Vratislavicích nad Nisou. Dnešní městská část Liberce se tehdy nazývala Maffersdorf a mluvilo se v ní převážně německy, stejně jako u Porschů doma. Ferdinand se česky učil povinně až v obecné škole, těžko mu tedy vyčítat, že jeho vztah k rodné zemi byl přinejlepším vlažný.

Ferdinandův otec Anton byl vážený starousedlík. Měl klempířskou dílnu, obchod s uhlím a povoznictví. Jeho syn ve škole moc nezářil. Žák s průměrnými známkami, věčně zatoulaný v myšlenkách... Když ve čtrnácti ukončil obecnou školu, nastoupil k tátovi do učení, aby mohl jednou zdědit vedení rodinného podniku. Učarovala mu však elektřina.

Koncem 19. století žila habsburská monarchie elektrifikací. Rozhodl se k ní také majitel vratislavické textilky Ignaz Ginzkey. S klempířinou přitom pomáhal Anton Porsche. Mladý Ferdinand ho doprovázel a fascinovaně sledoval při práci vídeňské elektrikáře.

Vyvzdoroval si večerní kurzy elektrotechniky na liberecké průmyslovce a experimentoval doma na půdě. Na brusle připevnil žárovičky, protáhl tenký drát k bateriím v kapsách zimníku a v padajícím soumraku kroužil po ledě. Svítící brusle mu vynesly obdiv kamarádů, když však zavedl doma elektřinu do kovových dveřních klik, přísný otec se řádně rozzlobil.

Vlastnoručně začal likvidovat synovu podkrovní dílničku a zastavila ho až kyselina sírová ze zničeného akumulátoru, jež mistru klempířskému propalovala kalhoty. Další Ferdinandovy pokusy probíhaly v přísném utajení.

Jednoho dne se otec vrátil z montáže, usedl k večeři - a Ferdinand vykouzlil otočením vypínačem jasné světlo. Potají elektrifikoval domácnost... Bylo odpuštěno! Když se přimluvil i pan továrník, v jehož textilce šikovný mladík párkrát pomohl opravit elektřinu, směl osmnáctiletý Ferdinand nastoupit do Spojených elektrických podniků ve Vídni. Jeho strmá kariéra začala.

Ze zametání podlah se brzy vypracoval k místu vedoucího provozu. Stíhal přitom načerno navštěvovat přednášky na vídeňské technické univerzitě a ještě si namluvit Aloisii Johannu Kaesovou, půvabnou slečnu z účtárny, která se později stala jeho manželkou.

V roce 1896 Porsche patentuje první vynález: kompaktní nábojový elektromotor bez tehdy obvyklých externích převodů, hřídelů a řetězů. Kde lépe ho využít než v automobilu! Tři roky nato už je talentovaný mladík šéfkonstruktérem ve firmě Ludwiga Lohnera, dodavatele císařských kočárů, který v duchu doby vypřáhl koně a začal vyrábět „vozy pro rozmařilé mladé muže“.

V roce 1900 přivezl Ferdinand svému zaměstnavateli zlatou medaili ze Světové výstavy v Paříži, kde automobily Lohner-Porsche vzbudily značný obdiv. Pořídili si je tehdy i baron Nathan Rothschild či vídeňský obchodník Julius Meinl. Při vojenských manévrech v něm mladý Porsche svezl dokonce následníka trůnu Františka Ferdinanda d’Este. O 170 let později inspiroval podvozek tohoto elektromobilu NASA při konstrukci průzkumného lunárního vozidla programu Apollo.

V roce 1906 nabídl podnikatel Emil Jellinek mladému vynálezci místo technického ředitele automobilky Austro-Daimler ve Vídeňském Novém Městě. Elektromobily však začaly vytlačovat z trhu výkonnější benzinové motory, na něž se přeorientoval i Porsche. Postupně vylepšil jejich konstrukci tak, že v roce 1910 obsadily vozy Austro-Daimler první tři místa na automobilové soutěži Cena prince Jindřicha, předchůdkyni německé Grand Prix.

Světová válka byla na dohled a Ferdinand vyvinul pro technicky zaostalou rakouskou armádu moderní transportéry těžkých děl. Povýšil na generálního ředitele, přijal čestný doktorát, dva důstojnické řády. Mimo jiné i díky vojenským zakázkám žila jeho rodina na slušné úrovni, i když se rozrostla o dceru Louisu a syna Ferryho.

Zatímco americký Ford chrlil laciné vozy, meziválečná Evropa dávala přednost luxusním limuzínám. Porsche však přemýšlel o něčem jiném. Menším, aerodynamickém. Z popudu hraběte Alexandra Kolowrata, zapáleného automobilového závodníka, navrhl malý vůz Sascha se čtyřválcovým motorem a hliníkovou karosérií, první předzvěst slavného Brouka. Závodní verze tohoto vozu ovládla roku 1922 ve své kategorii jeden z nejtěžších závodních okruhů doby, sicilský Targa Florio.

Rok nato se vyostřily Porscheho koncepční spory s novým většinovým vlastníkem Austro-Daimleru, finančníkem Camillem Castiglionim. Po sedmnácti letech byl konstruktér z automobilky v podstatě vyhozen. Vzápětí po něm hrábla všemi deseti německá automobilka Daimler-Motoren-Gesel-lschaft (DMG). Nastoupil jako její technický ředitel ve Stuttgartu.

V roce 1926 se DMG spojilo s Benzem. Porsche zůstává ve vedení nového koncernu Daimler-Benz, dohady o obchodních strategiích ho však nebaví: Chce tvořit, vynalézat! V zimě 1929 je už zpátky v Rakousku, tentokrát jako ředitel konkurenční automobilky Steyr-Werke. Za pár měsíců však přijde krach na newyorské burze, Steyr se spojí s finančním královstvím Castiglioniho a Porschemu je jasné, že ve firmě končí.

Píše se rok 1930, Ferdinandovi táhne na 55. rok. Nechce ředitelovat, má dost dohadování s dozorčími radami a představenstvy. Touží být vlastním pánem. „Ve svém věku už nemohu dělat ústupky,“ svěřuje se synovci Ghislainu Kaesovi. Vrací se do Stuttgartu a s finanční pomocí bohatého závodníka Adolfa Rosenberga zakládá v době vrcholící hospodářské krize konstrukční kancelář. Zrodilo se Porsche.

Ferdinand pracuje na zakázkách luxusních vozů, v hlavě má však pořád brouka. Vlastně Brouka: představu malého, levného vozu, jehož konstrukci vyřešil už ve Steyru, ale nestihl realizovat. A tak v únoru 1933 píše novému říšskému kancléři: „Doufám, že mně a mým spolupracovníkům bude nadále ve vyšší míře umožněno sloužit svým umem německému národu.“ Ten kancléř se jmenuje Adolf Hitler.

Ani ne čtvrt roku nato se s ním Porsche setká osobně. Rozumějí si a výsledkem je dotace čtvrt milionu říšských marek na závodní vůz, který bude důstojně reprezentovat nové Německo. V konstrukční kanceláři vzniká P-wagen, který se pak vyrábí v továrně Auto Union ve Zwickau. Od roku 1934 do roku 1939 ovládnou tyto vozy světová závodiště a pokoří několik rychlostních rekordů. „Generálů mám dost, ale Porscheho jen jednoho!“ pochvaluje si vůdce.

V té době už je Ferdinand Porsche zcela ponořen do jiného projektu. „Vláda by mě měla pověřit konstrukcí lidového vozu jako studijního objektu,“ píše v lednu 1934 ministerstvu dopravy. Hitler ho podpoří. Myšlenka vyrábět ve velkých sériích automobil pro nejširší vrstvy byla totiž dokonale načasovaná. Před půl rokem zahájil Hitler stavbu první říšské dálnice u Frankfurtu nad Mohanem. Tento „vůdcův lidový projekt“ však logicky vyžadoval další krok: levné lidové vozítko. Volkswagen.

Hitler stanovil, že vůz pro masy nesmí stát víc než tisíc marek. Tak levné auto představovalo pro většinu projektantů nerozlousknutelný oříšek. Porsche ale o podobném projektu dumal už od dob saschy.

Cenu malého autíčka, jež uveze dva dospělé a tři děti, nakonec dokázal stáhnout na 990 říšských marek. Při průměrném měsíčním platu necelých 130 marek to byl dosažitelný cíl pro většinu Němců. „Jeden kilogram másla stojí tři marky dvacet. Jeden kilogram volkswagenu jen marku šedesát!“ hlásala propaganda. Lidé začali horečně spořit.

V květnu 1938 byla za přítomnosti nacistické elity ve Wolfsburgu otevřena továrna na výrobu volkswagenů. Desítky tisíc občanů hajlovaly a provolávaly slávu vůdci. Toho dovezl v autě spolu s otcem na slavnost mladý Ferry Porsche.

Pár měsíců nato však vypukla válka a automobilka začala místo oblého Brouka produkovat hranatý otevřený vojenský vůz KdF 82 (z německého Kraft durch Freude neboli Radostí k síle, což bylo jméno nacistické organizace pro trávení volného času pracujících), Čechy přezdívaný Kaďour. Porsche za války navrhl také obojživelný automobil KdF 166, opancéřovaný stíhač tanků Panzerjäger Tiger zvaný na jeho počest Ferdinand a supertěžký tank Maus.

To už dávno neměl československé občanství, vzdal se ho v roce 1935. Dva roky nato vstoupil do nacistické NSDAP. Stal se i členem její ozbrojené složky SS, kde dosáhl důstojnické hodnosti Oberführer. Od Himmlera dostal čestný prsten se smrtihlavem, Totenkopfring. Hitler mu za vývoj zbraní udělil Válečný záslužný kříž bez mečů...

Jak konstatuje kanadský historik Robert Gellately v knize Kdo podporoval Hitlera, Porsche při jednáních s SS rozhodně „netrpěl nesmělostí a rázně prosazoval vlastní představy“. V jeho továrně pracovali sovětští váleční zajatci, nuceně nasazení obyvatelé podmaněné Evropy i vězni z koncentračního tábora Neuengamme. Nezacházelo se s nimi tak špatně jako jinde, podle Magazínu 100+1 však přesto zahynulo ve Wolfsburgu během nedobrovolného pracovního nasazení na 500 lidí.

Podle německého historika Wolframa Pyty byl Porsche „v jádru nepolitický technokrat“ a „oportunista nejryzejšího ražení“. Bral lukrativní státní zakázky, přičemž prokazoval „přímo hrůznou netečnost vůči vládě bezpráví“, uvádí autor v knize Porsche - od konstrukční kanceláře k světové značce.

Před prohranou válkou se Porsche v lednu 1945 stáhl do Rakouska. Koncem téhož roku mu Francouzi nabídli, aby v rámci válečných reparací přesunul vybavení k nim. Údajně měl navrhovat volkswageny pro Renault. Konkurenční Peugeot však spustil pořádný povyk a vláda couvla. Místo podpisu lukrativní smlouvy byl konstruktér zatčen jako válečný zločinec a držen ve vazbě v Dijonu. Propustili ho po dvaceti měsících a složení horentní kauce 62 000 amerických dolarů.

To už Ferry rozjížděl výrobu volkswagenů v německém Wolfsburgu a zároveň výrobu sportovních vozů v nově založené rodinné továrně v rakouském Zell am See. V září 1948 zprostil francouzský tribunál pro válečné zločiny Porscheho obvinění, kauci však už zpět nedostal.

Navíc mu rakouské úřady kvůli nacistické minulosti odmítly udělit občanství, a tak se stárnoucí konstruktér vrátil do Stuttgartu. Spolupracoval se synem na prototypu prvního sportovního vozu, jenž nesl rodinné jméno, legendárního Porsche 356. Utrpěl však mozkovou mrtvici a 30. ledna 1951 zemřel. Světové proslulosti vlastní firmy se už nedožil.