Doprava v 19. století. Pokrok doprovázely nové typy nehod a katastrof

Inženýr William Murdock (1754-1839) měl velký sen. Hodlal sestavit parní vůz, který by nahradil koňskou sílu.

Narodil se ovšem ve Velké Británii, kde se myšlenka odsunout na vedlejší místo ušlechtilého koně a vyměnit ho za jakousi ďábelskou novotu zdála téměř svatokrádežnou.

To ale neodbytného Murdocka neodradilo. Pracoval v londýnské továrně na důlní čerpadla, jejímiž majiteli byli Matthew Boulton a James Watt.

Ten, který vynalezl dvojčinný parní stroj. Důlní čerpadla ale nešla na odbyt - lidé jim nedůvěřovali a horníci stroje poškozovali a ničili, protože jim „čertův výmysl“ bral práci. Murdock měl za úkol objíždět šachty a nový výrobek nabízet.

Činil tak skoro se zuřivostí, inspektoři, kteří jej pravidelně kontrolovali, dokonce zjistili, že vyzýval havíře odmítající čerpadla k pěstním soubojům.

I proto jej vedení firmy raději jmenovalo inspektorem důlního závodu v Redrudhu. A tady došlo k maléru.

V bytě ve svém novém působišti si neúnavný inženýr postavil malý parní stroj. Jezdil s ním sem a tam celé noci. Předvedl jej i Boultonovi, který jej chválil před Wattem.

„Vozík jezdí sám dokola po pokoji a uveze lopatku, pohrabáč nebo celý kbelík na uhlí.“

Murdockova bytná mohla ovšem zešílet - nový podnájemník i po půlnoci hlučel, syčel a pískal. Sousedé zuřili a nepříjemného spolubydlícího vyštvali na ulici.

Ať si vyvádí někde v přírodě... A tak jednou vpodvečer vyvlekl Murdock svůj vozík před dům, nařídil kola přímým směrem a zapálil pod kotlem lihovou lampu. Poté, jakmile se začala tvořit pára, otevřel kohoutek jejího přívodu.

Vzápětí se všechno dělo rychle jako ve špatném snu. Vůz se rozjel po šikmé dlažbě tak rychle, že vynálezci ujel a zmizel mu z očí. Vepředu ze tmy se ozval řev a poté rána. Následoval výkřik: „Ďábel, zjevil se mi ďábel!“ A ticho.

Příčina se později ukázala zjevná. Vozík se v zatáčce převrátil, právě když ze svého domu vycházel místní vikář. Ten se vyděsil podivně vypadající stvůry, která se točila na místě, prskala páru a kolem ní létaly ohnivé jazyky.

Schvátila ho mrtvice a na místě zemřel. Následoval soud, který Murdockovi zakázal další pokusy. A totéž udělal i James Watt.

K nehodám docházelo i v dalších odvětvích dopravy, a to i v českých zemích.

Dne 10. listopadu 1868 ve čtyři ráno vyjel z Plzně na Prahu osobní vlak, v jehož čtyřech posledních vagonech cestovalo 235 vojáků uherského pluku - Maďarů a Slováků. Těšili se na vánoční dovolenou...

Trvale sněžilo, vlak se plazil mezi závějemi. Nebylo vidět na krok. Ke všemu se přidala ještě příšerná, skučící vichřice. Proto musel vlak zastavit u obce Oujezd. O půl šesté ráno do něj plnou silou narazil nákladní vlak Kladno s uhlím.

Nastal zmatek, ozýval se křik, něco praštělo a lámalo se. Kladno doslova srolovalo poslední čtyři vagony. Při střetu zemřelo třicet pět vojáků a mnoho dalších bylo zraněno.

Následoval soudní proces, který se táhl až do února 1870.

Před porotou stanulo pět obviněných: strojvůdci Ignác Bothe a František Bartík, asistent strojvůdce Josef Rozsypal, vlakvedoucí Václav Bezděk a hlídač Jan Kunc.

Soud prokázal, že Bartík přehlédl výstražná znamení. Soud vzal v potaz špatnou viditelnost a přihlédl k tomu.

Při závěrečném jednání zůstali už jen čtyři obžalovaní. Bothe a Bezděk dostali šest měsíců těžkého žaláře, Kunc čtyři měsíce těžkého žaláře a Bartík osm měsíců těžkého žaláře.

Bartík na hrozný zážitek nikdy nezapomněl.

Tragédie u Oujezda natolik ohromila veřejnost, že našla ohlas i v kramářských písních a krásné literatuře (Vladimír Neff, Jakub Arbes).

A nehody se na železnici množily. Není divu, že se v osmdesátých letech zavedlo úrazové pojištění.

V roce 1888, čtyřiadvacátého listopadu, se nejmenovaný průvodčí procházel podél kolejí v Moravské Ostravě. Z nepochopitelných důvodů přeslechl vlak, leknutím uklouzl a „hlava kolem vagonu byla rozdrcena". Zůstala po něm vdova a šest dětí.

V roce 1890 se zase zřítil u Blovic z náspu celý vlak. Nehodu způsobila protržená hráz čtyř rybníků - voda poté podemlela pilíř pod železnicí.

Úplně tragickým se pro železnici stal rok 1897, jak referoval časopis Našinec.

„Tolik neštěstí železničních, jako sběhlo se již letos, nestalo se snad ještě žádný rok. Neníť téměř týdne, aby se buď z Německa, Belgie, nebo z Francie a z Rakouska neohlásilo vážnější neštěstí železniční.“

Už v roce 1851 ustanovoval železniční řád, že „železnice jsou povinny při provozu veškerých prostředků, které poskytuje zkušenost a věda, aby bylo lze předejíti a zabrániti neštěstí“.

Po katastrofě u Oujezda iniciovalo několik poslanců v říšské radě (parlamentu) přijetí nového zákona o ručení železnic za tělesné poškození a zabití lidí způsobené na železnicích.

Tenhle strohý zákon podle historiků Ivana Jakubce a Jana Šternberka (Člověk a společnost 19. století tváří v tvář katastrofě, Academia 2017) „se stal na dalších 60 let základem pro zajištění nároku na náhradu škody osob zraněných na železnici“.

Norma vycházela z konceptu zodpovědnosti provozovatele železniční dopravy:

„Bylo-li událostí v dopravě železnice (poháněné parou) způsobeno tělesné poškození nebo smrt člověka, vždy se má za to, že událost nastala zaviněním podniku nebo lidí, jichž v provozu užívá. Za zavinění těchto osob ručí podnik, stejně jako za své vlastní zavinění.“

Nehody lodí se na rozdíl od železnice stávaly řidčeji. I tak vstoupily do dějin podobně jako paroloď Josefa Božka.

Stavba parolodí neměla v českých zemích dlouhou historii. Parní člun poháněný lopatkovitým kolem se sice objevil už v roce 1816 na rybníčku v pražské Valdštejnské zahradě, ale to bylo tak všechno.

Tehdy se „jeho otci“ Josefu Božkovi pokus uvést ho v chod nepodařil. Nevzdal se a 1. června 1817 loď předváděl znovu společně s parovozem - v bubenečských sadech na vltavském rameni před Pražany, chtivými atrakce.

Paroloď dosahovala délky 13,27 metru a šířky 2,84 metru. Ani tentokrát pokus nedopadl dobře.

Rozpršelo se a v nastalém zmatku jakýsi dobrák ukradl pokladničku se vstupným. Rozzuřený a zklamaný Božek sám kladivem vůz rozbil a už se k němu ani k parolodi nevrátil. Lépe to dopadlo s prvním českým kolesovým parníkem.

V sobotu 1. května 1841 byl za teplého a slunného dne spuštěn na vodu parník Bohemia, určený pro plavbu na Labi a postavený lodním stavitelem J. J. Rustonem.

Dobový tisk událost komentoval: „Vltava byla plná lodí a člunů a lidé stáli i dost hluboko ve vodě.“

Loď slavně vplula na hladinu, i když prožitek pokazil fakt, že jakýsi italský dělník před roštem, po kterém Bohemia sjížděla, upadl, parník přes něj přeplul, ale „ač zemdlelý, po pouštění žilou se probral a jen rameno si zplacatěl“.

Bohemia poté pravidelně dopravovala pasažéry z Obříství do Drážďan.

Na českém území měla vyvěšenou českou zemskou vlajku, na špici umístěnou dřevěnou postříbřenou sochu českého lva a poskytla přepravu asi 140 cestujícím. Cesta trvala zhruba 19 hodin. A to všechno v průměru za sedm zlatých.

Další neštěstí se událo až 19. května 1898 na parníku František Josef I. - tentokrát však skutečně tragické.

V 7.53 ráno, před odplutím lodi od přístaviště u Palackého mostu, vybuchl na parníku František Josef I. parní kotel.

Loď se po explozi skoro rozpůlila a vzápětí potopila. Zemřel pokladník Jan Horáček a vinohradský zlatník Ignác Schreiber s desetiletým synkem. Asi deset lidí utrpělo zranění.

Naštěstí na palubu nastoupilo pouze pětadvacet cestujících. V následujícím soudním procesu byl poprvé v rakouské soudní praxi odsouzen provozovatel dopravy bez přímé viny, jen z titulu pouhé zodpovědnosti.

Plavební společnost vyplatila vdově po zlatníkovi 700 zlatých. V roce 1899 opět loď uvedli do provozu - se zdokonalenou konstrukcí kotle.

Ani silniční dopravu neminuly kolize.

V roce 1908 byla zahájena doprava na trati Křižovnické náměstí-Hradčanské náměstí dvěma autobusy.

Po krátkém čase provoz ukončila nehoda, kterou popsal časopis Český svět: „Automobil-omnibus nesplnil tužby hradčanských občanů.

Především je vozů malý počet, a pak se toto vozidlo skutečně sem nehodí pro přílišné stoupání ulic malostranských.

Nehoda, která udála se v ulici k zámku vedoucí, mohla míti těžké následky, neboť automobil, obsazený 15 osobami, naraziv do nízké zdi mohl snadno tuto strhnouti a pak byl by se zřítil z několikametrové výše na dvorek!“

Neštěstí postihlo i první poštovní autobusovou trať v Čechách. Došlo k tomu v prosinci 1908 na lince Pardubice-Bohdaneč. Autobus se zřítil z takzvané semtínské hráze. Tři muži a tři ženy se lehce zranili, vozidlo se rozpadlo vejpůl.

I přes postupující nové technologie se katastrofy v dopravě dějí dodnes. Přibyl k nim ovšem nový fenomén - letecké nehody.