Československé letecké sny pohřbívala studená válka

Prahu v Chicagu zastupoval letecký maršál RAF Karel Janoušek (1893–1971), který se netajil ambiciózními plány na rozvoj československé civilní letecké dopravy, v nichž hodlal nahradit Berlín Prahou. Jak dodává historik Peter Švík ve své knize Civil Aviation and the Globalization of the Cold War (2020), Janoušek chtěl budovat moderní letiště a napojit svoji vlast na transatlantické letecké společnosti. Československo svůj vstup do ICAO ratifikovalo již v dubnu 1945 a o pár měsíců později v září 1945 obnovily provoz i Československé aerolinie jako výhradní státní letecký dopravce.

Jak uvádí historik Rudolf Vladimír Andraschko, již o rok později se s ČSA létalo do Amsterdamu, Bruselu, Londýna, Varšavy či Bělehradu. Ještě před „Vítězným únorem“ následovaly Istanbul, Bejrút, Káhira či Nikósie a Praha se skutečně proměňovala pro cestující ze Západu ve vstupní bránu do východní Evropy. A protože v té době nepovolovali zahraničním leteckým společnostem průlet nad svým územím, využívali spřátelenou Prahu opačným směrem i Sověti.

Janouškovy sny mohli ale splnit v té době v civilní letecké dopravě dominující Američané. Již v polovině června 1946 zahájila společnost Pan American World Airways (Pan Am) dvakrát týdně provoz linky mezi New Yorkem a Vídní přes Londýn, Brusel a Prahu. Jak dodává Švík, Američané navíc vybavili ruzyňské letiště nejmodernějším komunikačním a navigačním zařízením, které v dubnu 1947 Československu odprodali. Praha se za to zavázala udržovat ho a provozovat v souladu s normami a předpisy ICAO. To ovšem vyžadovalo modernizaci letového parku a hlavně nemalé investice.

Jak doplňuje historička Lenka Krátká v knize Vzlety a pády: pohled do historie Československých aerolinií v letech 1923–1993 (2022), ministerští úředníci ale nezřídka ICAO předhazovali, že jim jen „ukládá stále nové a nové úkoly bez praktického prospěchu“. Českoslovenští delegáti byli proto instruováni, aby na půdě této organizace přijímání těch nejnákladnějších a z pohledu československého civilního letectví zbytných opatření blokovali. To ale bylo podle Krátké v rozporu nejen s principy bezpečnosti letecké dopravy, ale i s dlouhodobějším záměrem ČSA dostat se mezi evropskou špičku a udržet se v ní.

Janouškovy smělé plány se podle Švíka přes počáteční slibnou výchozí pozici nakonec neuskutečnily. Pro transatlantické cesty chyběla vhodná letadla. ČSA sice získaly asi 40 transportních letadel Douglas C-47, marně ale usilovaly o čtyřmotorová letadla, která jim Američané nechtěli a Sověti nemohli dodat. Československé letecké sny na nějaký čas pohřbily politika a studená válka. Po únorovém převratu v roce 1948 se Československo definitivně začlenilo do sovětského bloku a Spojené státy jako dominantní hráč v civilním letectví se proto snažily Moskvu a její satelity z lukrativních destinací vystrnadit. Jak vysvětluje Švík, již 8. března 1948 vydal ministr zahraničí George C. Marshall pokyn americkým velvyslanectvím, aby blokovala snahy ČSA proniknout na Blízký a Střední východ.

Na začátku 50. let navíc ČSA uzavřeli nebe nad Západním Německem a utnuli jim tak spojení do Belgie a Nizozemska. Do Prahy přestaly létat British European Airways i Air France. Jak dodává Krátká, zatímco v letech 1947 až 1954 vzrostla letecká doprava u 65 států sdružených v ICAO v průměru asi o 180 procent, u Československa to bylo jen 14 procent. Situace se začala měnit až po roce 1954 – v lednu 1955 mohla podle Švíka československá letadla opět přeletět nad Západním Německem do Paříže, ČSA pak restartovaly lety do Curychu, Bruselu a Amsterdamu a obnoven byl i provoz na lince Londýn–Praha.

Odstřižení se od Západu se v éře stalinismu negativně odrazilo i v československé aktivitě v ICAO. Přestali jsme platit svůj členský podíl a v roce 1952 nám bylo pozastaveno právo hlasovat. Jak dodává Krátká, ČSA tak neměly možnost hájit své zájmy a sledovat vývoj mezinárodního leteckého podnikání.

Zatímco československý stát v ICAO absentoval, v jeho vrcholných orgánech našel uplatnění například Jan Bervida (1893–1962), jenž po válce krátce vedl sekci civilního letectví na ministerstvu dopravy a po svém odvolání v roce 1947 emigroval.

Západní státy v rámci ICAO těžily i z faktu, že Sovětský svaz do ní vstoupil až v roce 1970. Zájmy komunistického bloku tak dlouho hájily jen Polsko a Československo, které například v roce 1955 protestovalo proti Američany sponzorovanému vstupu Jižního Vietnamu do ICAO s tím, že se tak děje v rozporu s příměřím dohodnutým na ženevské konferenci v roce 1954.

V roce 1956 zase Československo obvinilo USA, že ze základen v Bavorsku vypouští protičeskoslovenskými letáky napěchované „balony svobody“, které měly podle Prahy ohrožovat leteckou bezpečnost, odporovat Chicagské úmluvě a porušovat svrchovanost Československa. Rada ICAO nakonec reagovala rezolucí, v níž konstatovala, že balony je třeba kvůli bezpečnosti letů kontrolovat, a požádala své členy, aby přijali příslušná opatření.

Jak vysvětluje historik David MacKenzie ve své knize ICAO: a History of the International Civil Aviation Organization (2010), organizace sloužila i díky své struktuře podobné OSN během studené války také jako unikátní platforma pro komunikaci a řešení komplikovaných konfliktů. Spory se například vedly o to, kdo by vůbec členem ICAO měl, či neměl být (Západní Německo, komunistická, či nacionalistická Čína, Jižní Vietnam, zástupci Palestiny), nebo o to, jak řešit letecké katastrofy či terorismus. ICAO bylo například jedním z mála míst, kde se mohli oficiálně setkávat američtí a kubánští představitelé.

V druhé polovině 50. let se ČSA nadechly k nové expanzi. V roce 1958 obnovily linku do Káhiry, následovaly Bombaj, Jakarta, Rangún a Phnompenh. V roce 1960 zahájily ČSA provoz do Damašku, Bagdádu, Rabatu, Dakaru a Conakry. Ve stejném roce se Čechoslováci a Kubánci dohodli na zahájení dvoustranných leteckých služeb mezi Prahou a Havanou. Do roku 1963 přibyly Teherán a Kábul. Jak konstatuje Švík, Američané zadržování ČSA i Aeroflotu na Blízkém východu vzdali.

Leteckou expanzi umožnil i rozvoj leteckého parku. Jak připomíná Andraschko, po roce 1948 se ČSA spolehly na sovětské Iljušiny Il-12 a Il-14 a poté na Tupolevy Tu-104 A, které od roku 1958 létaly do Káhiry a Bombaje. Jak připomíná Krátká, než ale začala „túčka“ pro ČSA létat, bylo potřeba upravit jejich prostředky pro nouzové situace, navigační systémy i kabiny pro cestující, aby odpovídaly standardům ICAO. Turbovrtulové Iljušiny Il-18 od roku 1960 létaly do Damašku, Bagdádu, Dakaru či Konakry, čtyřmotorové turbovrtulové Bristol Type 175 Britannia pak na Kubu, do Kanady, Sierry Leone či Singapuru.

Zavedení přelomového dálkového Iljušina Il-62 na konci 60. let se neobešlo bez komplikací spojených opět se standardy ICAO. Jak vysvětluje Krátká, Sovětský svaz ještě stále nebyl jeho členem, a jeho konstrukční kanceláře proto nemusely pracovat v souladu s mezinárodními předpisy. V roce 1966 si ale Čechoslováci stěžovali, že Il-62 v aktuálním konstrukčním stavu nemůže získat mezinárodní osvědčení o způsobilosti k létání. Problémem byl zejména počet a rozměry nouzových východů.

Teprve po československé intervenci na nejvyšší úrovni Sověti provedli v souladu s normami ICAO konstrukční změny. Iljušiny pak létaly do Havany, New Yorku a Montrealu. Jak doplňuje Andraschko, celková délka sítě ČSA se z necelých 22 tisíc kilometrů v roce 1948 přehoupla přes hranici sta tisíc kilometrů o téměř čtvrtstoletí poději. Počet přepravených cestujících stoupl ve stejném období z 116 tisíc na 1,615 milionu.

Ještě v roce 1965 byly podle Švíka ČSA v objemu mezinárodní přepravy mezi „spřátelenými“ leteckými společnostmi druhé za Aeroflotem, během následujících deseti let ale začaly postupně stagnovat. Stalo se tak kvůli malé ochotě „spojenců“ spolupracovat a sdílet náklady a také, jak konstatoval dokument nejvyššího stranického vedení KSČ z 6. prosince 1983, za tím byla „stále rostoucí konkurence a silná protekcionistická opatření vůči leteckým společnostem členských států RVHP“.

Problémem byl podle Krátké i vysoký počet havárií, bezpečnostních incidentů a nehod, pramenících podle vnitřních analýz ČSA z nekázně posádek i pozemního personálu a snah obcházet bezpečnostní opatření. Zatímco členské státy ICAO vykazovaly v letech 1975–77 průměrně 0,075 lidské oběti na 100 tisíc osobokilometrů, u ČSA to bylo průměrně 4,596 oběti. Způsobila to především havárie Il-62 u Damašku v noci z 19. na 20. srpna 1975, při níž zahynulo 125 lidí, a druhá havárie, a to Il-18 na lince z Prahy do Bratislavy 28. července 1976 s 76 mrtvými.

Globální civilní doprava v této době čelila také masivní vlně terorismu a únosům letadel, které se nevyhýbaly ani Československu. Osmého května 1972 unesli členové palestinské teroristické skupiny Černé září letadlo na lince 571 z Bruselu do Tel Avivu a přinutili ho přistát na letišti Lod u Tel Avivu. Třicátého května 1972 tři příslušníci japonské Rudé armády na stejném letišti zabili 26 lidí. Osmého června 1978 bylo do Bavorska uneseno československé letadlo na lince Mariánské Lázně – Praha – Bratislava – Lučenec, zahynul přitom i kapitán letounu Ján Mičica.

K dalším bipolárním střetům na půdě ICAO docházelo v souvislosti se sestřely civilních letadel. Prvního září 1983 Sověti nedaleko ostrova Sachalin sestřelili civilní letadlo Korean Air Lines 007, na jehož palubě zahynulo všech 269 osob. Jak připomíná Mackenzie, Rada ICAO většinou dvaceti šesti hlasů (proti hlasovaly jen SSSR a Československo) ve své rezoluci vyjádřila, že ozbrojený útok na civilní letectvo je neslučitelný s normami, jimiž se řídí mezinárodní letecký provoz. Připojila také znepokojení nad tím, že Sovětský svaz dosud neuznal prvořadý význam bezpečnosti a životů cestujících a posádky, pokud jde o civilní letadla zachycená v jeho teritoriálním vzdušném prostoru nebo v jeho blízkosti.

Československý delegát se podle Mackenzieho neúspěšně pokusil odložit rozpravu o rezolucích a tím i zdržet jejich přijetí. Tragédie KAL 007 výrazně zhoršila vztahy mezi SSSR a Západem, ČSA na ní ale podle Švíka nakonec vydělaly a jen do konce září 1983 více než ztrojnásobily své meziroční příjmy, neboť od Aeroflotu převzaly desítky letů, aby zajistily „dopravní potřeby“ bojkotovaného SSSR.

Moskva si s Washingtonem vyměnila role o pět let později, když 3. července 1988 omylem sestřelil nad Hormuzským průlivem americký křižník USS Vincennes íránské civilní letadlo společnosti Iran Air. Zahynulo 290 osob na palubě. Íránci podle Mackenzieho požadovali důraznou, protiamerickou rezoluci Rady ICAO, podporu ale našli jen u Sovětů, Kubánců a Čechoslováků.

ICAO se také s podporou Rady bezpečnosti OSN angažovalo v otázce, jak zjišťovat plastické výbušniny, poté, co lybijští teroristé 21. prosince 1988 s pomocí československého semtexu odpálili nad skotským Lockerbiem civilní Boeing 747 směřující z Londýna do New Yorku a zavraždili 270 lidí.

(Autor je historik)