Vlakové koridory zabezpečíme, rezignaci nechystám, říká Kupka

Z dosavadních zkoumání vyplývá, že rychlík RegioJetu projel na červenou. Přičemž ale strojvedoucí se musel spoléhat jen na vlastní oči, protože při rekonstrukci nádraží za sedm miliard korun byl odstraněn národní vlakový zabezpečovač dřív, než byl aktivován nový evropský ETCS. Vyvodíte z toho politické důsledky a rezignujete?

Jasně se ohrazuji proti tomu, že by v tuto chvíli ta stanice byla nezabezpečená. Protože z hlediska našich zabezpečovacích systémů na železnici nemáme žádný, který by samočinně zabránil srážce vlaku.

Pracujeme ale na zavedení evropského zabezpečovacího systému, který právě jako první umožní to, aby při hrozící srážce automaticky došlo k zabrzdění vlaků, neboť vozidla jsou vybavena palubní jednotkou propojenou s brzdami.

K tomu odstoupení mohu říct, že po tomto týdnu by bylo asi nejpohodlnější něco takového udělat. Ale pro mě je hlavní úkol dotáhnout evropský zabezpečovač do finále. A i tato událost ukazuje, jak ho Česko potřebuje jako aktivní systém zabezpečení železnice.

Jenže odborníci i dopravci říkají, že národní zabezpečovač, který byl odstraněn, sice nehodě stoprocentně nezabrání, ale strojvedoucím pomáhá a riziko snižuje…

To, o čem se hovoří, je takzvaný návěsťový opakovač, kdy strojvedoucí má zejména na širé trati možnost vidět, jaká poloha je na dalším návěstidle, které bude míjet. Ale v samotných stanicích je to komplikovanější s ohledem na výhybky.

My navíc musíme od prvopočátku, jakmile začíná modernizace jednotlivých stanic, ten systém odpojit, aby nedocházelo k chybám jak vlivem stavební činnosti, tak například přeskupení výhybek. To znamená, že v Pardubicích je ten systém už tři roky vypnutý.

Posílili jsme ovšem práce na tom, aby byl systém ETCS na vybraných koridorových tratích spuštěn podle plánu 1. ledna, a konkrétně v Pardubicích, které mezi ně patří, by to mohlo být ještě dříve než v listopadu. Jakýkoli jiný krok by byl naopak krokem zpátky k ohrožení bezpečnosti na železnici.

Chcete tím říci, že z vašeho pohledu k pochybení nedošlo, a ani ze strany šéfa Správy železnic Jiřího Svobody?

Je samozřejmě nešťastné, že se ta událost stala v tomto období, kdy jsme krátce před spuštěním systému ETCS. Opakuji ale, že bychom to místo nebyli schopni zabezpečit jiným způsobem. Ve stanici je snížena rychlost na sto kilometrů v hodině a historicky to na železnici funguje tak, že zabezpečení stojí na komunikaci strojvedoucího s dispečerem a na respektování světelného značení.

A ještě poznamenám, že z deseti tisíc kilometrů naší železniční sítě máme návěsťový opakovač na zhruba dvou a půl tisících kilometrů.

Sto kilometrů v hodině je ale stále dost vysoká rychlost. Nemáte třeba zprávy, že strojvůdce mohl jet rychleji? Podle poničených vagonů, ztrát na životech i zranění byl náraz silný…

Ne, naopak mám zprávy, že vlak jel pomaleji. Rychlík se před srážkou nejdříve rozjížděl a pak brzdil. Strojvůdce si zřejmě uvědomil, že vjíždí do cesty nákladnímu vlaku a zmírnil důsledky nehody.

Ty systémy zabezpečení nemohou fungovat souběžně vedle sebe?

Nemohou, i kvůli kódování. Rozhodnutí vydat se v Česku cestou ETCS padlo v roce 2015 a bylo to podle mého soudu správné. Já teď čelím odporu v tom, aby to opravdu bylo spuštěno od 1. ledna. Ale děláme všechno pro to, aby to tak na vybraných koridorových tratích opravdu fungovalo.

Na trati Olomouc–Uničov měl ETCS při testování výpadky. Povedlo se najít příčiny a odstranit je?

Ano. Tam se ukázalo, že je potřeba ještě nad rámec limitů navýšit například sílu radiového signálu. To byl důležitý krok, díky tomu se dnes problémy na trati vyskytují zcela výjimečně.

Nemohla být příčinou únava strojvůdce? Už pár let se sice kontroluje, zda dodržují přestávky v práci a jestli nepracují pro více dopravců, ale zatím jsem neslyšel, že by se někdy našla pochybení nebo padly pokuty.

Kontroluje se to již dva a půl roku, i pokuty padají. Jde o kontroly monitoringu licence strojvedoucích. A v případě každé takové nehody se kontroluje, zda strojvedoucí nebyl přetížený. Mám již zprávu od Drážního úřadu, že v tomto případě nikde pochybení neodhalil. Tuto informaci mohu sdělit.

V souvislosti s odpočinky řešíme i ubytovny pro strojvůdce, aby byly pohodlnější a nebyly daleko. A skutečně jak České dráhy, tak ČD Cargo úpravy provádějí a nezbytné pohodlí pro strojvůdce zvyšují.

Do veřejného prostoru prosákla i zpráva, že vaše ministerstvo dopravy přichystalo pro vládu zákon, který zvýší pokuty za černou jízdu nad současných 1500 korun. Je to tak?

Ve věci pokut sledujeme vývoj i jinde ve světě, postupovali jsme tak v případě sankcí za dopravní přestupky, kde to představovalo vážné riziko a vážné ohrožení.

Co se týče sankcí za černou jízdu, tak dopravci, ČESMAD, kraje i dopravní podniky dlouho volali po tom, aby se horní hranice pokuty po mnoha letech zvýšila, neboť původní výše ztrácela svůj efekt. Neměnila se více než deset let, tak jsme i proto po důkladné diskusi k návrhu na zvýšení přistoupili. Pokud vše projde, je ovšem na konkrétním dopravním podniku, zdali toto navýšení do svých přepravních podmínek dá, nebo ne.

Předchozích pár let se otevíralo vždy jen patnáct dvacet 20 kilometrů nových úseků dálnic. Letos to má být lepší. Jaký je váš realistický odhad?

Určitě to bude víc než sto kilometrů. Jeden úsek je teď ohrožený komplikovanými soudními spory. To je úsek Hulín–Fryšták na D49. Pokud se je podaří dobře vyřešit, tak bychom dokázali otevřít 118 kilometrů.

Kde se například řidiči nově projedou?

Co se týče otevíraných dálnic, tak v případě D3 to bude důležitý úsek kolem Českých Budějovic až po Kaplici-nádraží. Bude tak možné projet po dálnici od hranic Jihočeského kraje až téměř k hranicím s Rakouskem.

Už budou zbývat jen dva úseky, kde se ale stavba letos také rozbíhá, takže už hledíme na světlo na konci tunelu, kdy bude ta část už plně spojená na českém území dálnicí s Rakouskem.

Potom to bude další úsek D6 u Krupé, to je dálnice na Karlovy Vary, po D4 od Příbrami do Písku a velký úsek D5 na Moravě, která bude spojovat Babice a Bzenec.

Letos se rozestaví dalších sto kilometrů, které se budou otevírat v příštích letech a míříme k tomu, aby ta základní dálniční síť opravdu byla do roku 2033 postavená.

Jezdíte vy sám jako mnoho Čechů o prázdninách autem na jih k moři?

Letní dovolenou trávím hodně v přírodě, ale i u nás doma, takže letos na jih nejedu. Samozřejmě autem se ale budu pohybovat.

A loni?

Ani loni jsem u moře autem nebyl.

Možná víte proč. Na dokončení dálnice na jihu Moravy do Rakouska, k Vídni, se čeká desítky let. Čtenáři nám píší, že se toho nedožijí. V těchto dnech se navíc musí kvůli opravám jezdit i centrem Mikulova…

U dálnice D52 se letos, pevně doufám, dostaneme ke kladnému stanovisku EIA, tedy k vlivu na životní prostředí. To bude důležitý milník, protože to znamená spoustu odvedené práce. V ten okamžik se rozběhne příprava samotného projektu, která poběží rychleji, protože už máme úpravu zákona, která to umožňuje.

Takže pokud to nic vážným způsobem nezkomplikuje, tak bychom v roce 2027 mohli se stavbou začít. Hotovo by pak mělo být nejpozději za tři stavební sezony.

A kdo dostaví D11 do Polska? Ředitelství silnic a dálnic neuznalo námitky vyřazené polské firmy Budimex. Prý neumí stavět tunely, tvrdí konkurenti.

Nejde o to, jestli umí, nebo neumí, ale pohybujeme se bohužel v hodně formálním režimu zákona o zadávání veřejných zakázek. Když sledujeme porovnání se světem, tak i tam se běžně soutěží, ale nevedou se tolik spory.

A ty spory v tomhle případě nevyvolává stát. Vyvolávají je ti, kteří se střetávají v konkurenčním souboji. V tomto případě se střetli a jeden z uchazečů upozornil na to, že reference spolusoutěžícího subjektu neodpovídají zadání. A skutečně, antimonopolní úřad rozhodl, že reference není zcela přesná.

My se v tomto případě prostě řídíme autoritou Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže a postupujeme tak, jak nám úřad uložil.

Řidičům je ale jedno, kdo to postaví. Hlavně aby dálnice byla hotová…

Já to ale vnímám stejně, protože je to jedna z důležitých staveb a Polsko už svůj úsek dostavělo až k hranicím. Je škoda každého měsíce zpoždění. Byli jsme připraveni začít stavět na konci loňského roku.

Doufám ale, že se začne stavět letos. Druhá v pořadí je společnost MI Roads ze skupiny Metrostav. Tady je však podstatné rozhodnutí antimonopolního úřadu, který, předpokládám nebude mít odkladný účinek. Ředitelství silnic a dálnic tomu věnuje velkou pozornost, aby žádný z kroků na naší straně netrval déle než v řádu dnů.

Hospodářská komora zveřejnila dokument, v němž vaše ministerstvo otevírá otázku, zda po roce 2029 v Česku nezavést mýto pro osobní auta. Jedním dechem tam váš úřad dodává, že takovou změnu nechystá. Proč se tedy na to firem vůbec ptáte?

Ministerstvo má úkol vypořádat se s tím, jak bude zadána soutěž na mýto od roku 2029. A jenom si vzpomeňte, co se vždycky kolem soutěží na provozovatele mýta dělo.

Abychom tedy další vlády nepostavili před neřešitelnou situaci, pracujeme na tom, aby se zadání soutěže včas a správně nachystalo. Pokud to má být dobře odvedená práce, tak vyžaduje koncepční materiál, který zhodnotí všechny vstupy. Nemůžeme i z hlediska kritiky odborné veřejnosti vynechat zhodnocení postupu, který jinde ve světě funguje v řadě států, kde mají výkonové zpoplatnění osobní dopravy.

Zároveň si troufnu tvrdit, že kdybychom nehodnotili i tu možnost, nezmínili ji a zároveň se s ní nevypořádali, tak by to mohlo být do budoucna předmětem napadání.

Takže to není pomyslný balonek zkoumající, zda by někdy později nešlo vzít otočku?

Jednoznačně to není tak, že bychom tady sondovali nebo oťukávali, co na to veřejnost. Rozhodnutí padlo a směřujeme k tomu, aby systém zůstal v podobě, jak ho známe dnes.

Na jakých dalších dálnicích po D1 by se měl rozšířit zákaz předjíždění kamionů?

Zákazy předjíždění dnes platí na většině úseků D1 mezi Brnem a Prahou. Ve spolupráci s policí, která vytipovala rizikové úseky, to bude na dalších vytížených dálnicích, na D5 do Německa, na D11 i jinde.

Odezvy, které máme od řidičů, jsou v tomto směru jednoznačně příznivé, že to přispělo k větší bezpečnosti a plynulosti dopravy, a potvrzuje to koneckonců i policie.

Zároveň se snažím o to, aby tady nevznikaly příkopy mezi řidiči osobních vozidel a řidiči kamionů. Snažíme se postupovat tak, aby to v tomto směru nebyl plošný zákaz, který pak generuje další komplikace.

A projedu se za slunečného zimního dne na přelomu roku po D3 legálně rychlostí 150 kilometrů v hodině, jak bylo avizováno?

Na tom modernizovaném rovném úseku mezi Táborem a Českými Budějovicemi by to tak mělo být už před koncem roku.

Proměnlivé dopravní značení tam umožní naopak za zhoršených povětrnostních podmínek ten limit snižovat tak, jak jsme tomu zvyklí i v jiných státech, například na rakouských dálnicích.

O řidičák si již pár let mohu zažádat po internetu, což je skvělé. Stále si ho ale musím přijít vyzvednout. Kdy mi ho začne inspektorát posílat poštou? Hovořil jste i o tom, že takto by lidem mohly být zasílány domů také registrační značky. Na co se čeká?

Postupujeme krok za krokem. V případě zasílání registračních značek lze tuto poměrně významnou změnu i vzhledem k termínům stávajících smluv zavést až po roce 2026. Míříme k tomu, abychom dokázali nabídnout řidičům, že pokud si vyberou, tak jim registrační značka opravdu může doputovat například do boxu na vytipovaném místě nebo poštou.

To je jedna z novinek, na kterých pracujeme a totéž bude platit o dokladech. Tam by to mohlo nastat o něco dříve s tím, že jsme ve spojení se státní tiskárnou cenin, která dnes zajišťuje tisk těch dokumentů, a chtěli bychom, aby se podařilo najít režim, jak zasílat i do schránek.

Není to úplně jednoduché. Protože zároveň chceme zachovat tu možnost, že si lidé doklad vyzvednou na kamenném úřadě, a aby ta změna neznamenala ani pro jednu z těch skupin zhoršení podmínek.

Proč má Česko v budování vysokorychlostních tratí takové zpoždění například za Španěly? A sledujete problémy ve Velké Británii, kde se stavba astronomicky prodražila a vláda plány stavby osekala tak, že zbude torzo?

Sledujeme a vyhodnocuje příklady ze zahraničí, i ty z Velké Británie. I proto proběhl v Praze španělsko-český železniční den, protože Španělé ukazují přesně pravý opak toho, co se odehrálo ve Velké Británii. Španělé mají ze všech evropských států nejdelší síť vysokorychlostních tratí, a navíc je jsou schopni stavět za nejmenší náklady. Je to samozřejmě dáno také rozlohou státu a místy, kudy ta vysokorychlostní trať prochází.

My jako hustě zastavěné území máme mnohem víc komplikací v tom, jak vytrasovat vysokorychlostní trati. To je taky trochu odpověď na to, proč to u nás trvá déle, protože s každým úsekem narážíme na odpor obcí a části veřejnosti, které se nová infrastruktura dotkne nejvíc.

Co s tím?

Je to věc, která nejde vyřešit jenom tak, že bychom prostě od stolu řekli: Tudy to povede. Probíhají množství jednání, jak zajistit, že trať nerozdělí krajinu, že tam budou zachovány vstupy a bude to co nejcitlivější vůči území.

Na druhou stranu jsme v tuhle chvíli lépe vybaveni legislativou a můžeme postupovat rychleji než v minulosti.

Objevují se varování, že to bude stát bilion korun? Kde na to vezmeme?

Co se týče financování, tam podobně jako u vybraných úseků dálnic počítáme s tím, že by část vysokorychlostních tratí bylo možné budovat jako PPP projekty se zapojením soukromého kapitálu.