V Košicích budeme o půl hodiny rychleji, prohlásil šéf Leo Expressu

Leo Express tento týden oslavil deset let. Před rokem do firmy jako spolumajitel vstoupily španělské státní dráhy Renfe. Co to přineslo?

Znamená to jednak naplnění vize, kterou měl na začátku Leo Express a jeho zakladatel Leoš Novotný mladší. To znamená vytvořit firmu, která postupně bude růst na evropském trhu. Samozřejmě ten růst nelze dělat bez strategické podpory. Takže pro nás to znamená další krok směrem k tomu, že se staneme skutečně evropským lídrem v oblasti alternativních železničních osobních dopravců.

V tomto okamžiku máme zkušenosti s vlakovou dopravou v Česku, Německu, na Slovensku a v Polsku. A máme v provozu i návazné autobusové spoje, především na Ukrajinu a do Rakouska. V tom chceme pokračovat. Uvažujeme o návratu s vlakovou dopravou do Německa, kde máme zkušenost s provozem na trati Berlín–Stuttgart, i o některých dalších zemích EU.

Do kterých?

To je ještě předčasné říkat, ale díváme se na projekty jak komerční, tak i v závazkové dopravě, tedy na základě objednávky a v rámci veřejné služby.

Napadlo vás v souvislosti se vstupem španělského partnera upravit palubní menu, přidat třeba typickou paellu?

Neustále měníme palubní menu. Aktuálně přidáváme také cavu, což je španělské šumivé víno, to patří i mezi mé oblíbené nápoje. K desetiletému výročí máme v nabídce také například ukrajinský boršč a další speciality ze všech zemí, kam jezdíme.

Jaké hlavní změny přišly s novým jízdním řádem, který začal platit teď v neděli?

Na hlavních tratích se díky dokončeným opravám podařilo výrazně zkrátit cestovní časy, mezi Prahou a Ostravou víc než o čtvrthodinu a do Košic nebo do Krakowa zhruba o půl hodiny. Samozřejmě jsme tam nicméně omezeni tím, jak funguje infrastruktura. Zároveň máme poměrně hodně zastávek, ještě jsme přidali důležitou zastávku v Ústí nad Orlicí, což umožňuje cestování do regionu Orlickoústecka a Králicka. Tam jsou zejména zajímavé turistické cíle, například lyžařský resort Dolní Morava, takže se těšíme i na zimní sezonu.

Jak výrazně vám zdražila trakční elektřina? Nezpůsobí to firmě propad do ztráty?

Za trakční elektřinu budeme platit zhruba 220 eur (5300 Kč) za megawatthodinu, to je proti minulosti zhruba zdvojnásobení nákladů. Na druhou stranu my máme velmi energeticky úsporné vlaky, které dokonce rekuperují elektrickou energii, to jsou například jednotky Stadler. Ale úsporné máme i dieselové lokomotivy. Takže záleží na tom, jak vlaky provozujete. Určitě zůstaneme v provozním zisku.

České dráhy zdražily s novým řádem jízdné v průměru o 15 procent. Jak jste museli zdražovat vy, chystáte další navýšení cen?

Nejsme cenovým tvůrcem jako České dráhy. U nás to funguje trochu jinak. Pro cestující nejcitlivější na cenu se snažíme držet naši nabídku, což je 99 korun při včasném nákupu mezi Prahou a Ostravou. Ceny pak před odjezdem rostou.

K určitému celkovému zdražení došlo, ale nemám to přesně vyčíslené. Na druhou stranu jsme zavedli nový tarif 1 + 1, kdy každá druhá jízdenka je za poloviční cenu. To je trochu i naše odpověď na inflační tlaky, protože cestování ve dvou může být možná příjemnější a zároveň to umožní ušetřit nějaké prostředky.

Jezdíte i na Ukrajinu. Kam přesně? Před pár lety jezdily autobusy až do Rachova v Karpatech…

Nyní jezdíme do Mukačeva a Užhorodu, tam jsme posílili spoje na dva páry denně. Ty jsou navázané na naše vlakové spoje do Košic. Určitě tam chystáme do budoucna i další navýšení, jen jak se trochu uklidní válečná situace.

Tady bych také zmínil, že máme výhodu i díky spolupráci s Renfe, které má nejen obrovské zkušenosti s provozem vysokorychlostních tratí, ale i v oblasti různých rozchodů železnice. Tam by bylo do budoucna zajímavé využít jejich technologie pro variabilní rozchod, které by umožnily přechod z evropských 1435 milimetrů na široký rozchod 1520 milimetrů. Španělé mají hybridní železniční síť, která má různé rozchody. Mají dokonce ještě širší rozchod 1668 milimetrů.

Rozumím tomu správně, že místo překládání na jiný podvozek technici upraví rozchod kol přímo na vlaku?

Ano, je to tak. K tomu jsou měnicí stanice, které mění rozchod z jedné sítě do té druhé.

Ministr dopravy Martin Kupka (ODS) řekl, že by se na bližší část Ukrajiny mohl rozšířit evropský rozchod železnice, aby se nemusely překládat hlavně nákladní vlaky. Toto by mohlo být alternativní řešení?

Už jsme to zmínili ministerstvu dopravy v Česku i na Slovensku, že by šlo využít tuhle možnost, která by byla levnější. Využívat tyto měniče by bylo relativně rychlé řešení, jak Ukrajinu napojit na západ. Tyto technologie dodávají třeba španělští výrobci CAF a Renfe. Technologie existují a určitě by to zvládli i jiní výrobci.

Plánovali jste pořídit až desítky vlaků od čínské firmy CRCC. Dvě jednotky dorazily do Česka, jejich uvedení do provozu ale vázne…

Plán byl tyto jednotky nasadit ještě před covidem, ale i kvůli pandemii tam došlo ke zpoždění. Jsme v jednání s čínskou stranou, která ale dost dobře nemohu komentovat kvůli obchodnímu tajemství.

Zvažujete i jiné příležitosti?

Při pořízení vlaků se díváme na různé technické možnosti. Aktuálně jednáme s ministerstvem dopravy na Slovensku ohledně projektu Komárno–Dunajská Streda–Bratislava, tam by mělo dojít k nasazení relativně moderních vlaků. Naše strategie je nabízet především bezpečné a modernější nízkopodlažní vlaky.