Taxikáři už nemají povinný taxametr

Končí povinné taxametry, nově místo nich lze používat mobilní aplikaci. Cena je však v takovém případě konečná, nebude proto přílišný prostor na změnu trasy na přání klienta. Odpadají také povinné zkoušky ze znalosti místopisu a zákonů, možnost měst nařizovat taxíkům barvu vozidla nebo povinnost označit vozidlo jménem dopravce.

Vozidla nepoužívající taxametr navíc nebudou mít povinnost používat svítilnu s nápisem taxi. Místo toho budou mít nově všechna vozidla taxi povinně evidenční nálepku za 500 korun. Vznikne také seznam vozidel taxi spravovaný ministerstvem dopravy.

Zákon také zavedl institut zprostředkovatele taxislužby. To se týká zejména dispečinků a provozovatelů digitálních přepravních platforem jako Uber nebo Bolt. Tito zprostředkovatelé budou nově odpovědní například za to, že za ně jezdí řidiči s koncesí a používají k tomu evidované vozidlo taxislužby.

Co se ale vlastně od středy skutečně změní? „Pro běžného občana v ulicích přibude mnoho taxíků, zejména v Praze a postupně v dalších městech. Povinnou taxi nálepku totiž budou muset mít i ti taxikáři, kteří dosud nebyli jakkoliv označení. Například v Praze jsou jich tisíce,“ domnívá se ředitel Liftaga Ondřej Krátký.

„Zprostředkovatelé, tedy dispečinky i taxi aplikace, budou nově částečně odpovědní za to, že jejich řidiči a přepravci mají vše potřebné. Na druhou stranu města budou muset taxi licenci vydat v podstatě úplně každému na požádání a bez prověrek, tedy přibude jistě i zcela nových taxikářů,“ doplnil Krátký.

„Největší a obrovská změna, která nastane, se bude týkat krajských měst mimo Prahu, kde aplikace prakticky nepůsobí. Těm se otevře možnost, aby tam tyto aplikace přišly a nabídly významně vyšší kvalitu služeb za významně menší cenu, než jsou obyvatelé zvyklí,“ uvedl regionální manažer Boltu (dříve Taxify) Roman Sysel.

„Diskuse o nové podobě legislativy byla bouřlivá, takže člověk by měl pocit, že se od 1. července především uklidní situace. Výroky některých zájmových skupin, především odpůrců jakékoliv liberalizace podmínek taxislužby či fungování digitálních platforem, ale svědčí o opaku – cílem licencovaných poskytovatelů je zkrátka ochrana ekonomické renty (výdělku) v co nejsilněji regulovaném prostředí a s co největšími bariérami vstupu pro nové hráče,“ uvedl ředitel výzkumu Centra ekonomických a tržních analýz Aleš Rod.

Podle Roda o této tendenci svědčí i neutuchající volání po zavedení povinných zkoušek v mateřském jazyce, zkoušek z místopisu nebo zkoušek z právních předpisů. „Pokud bude chtít někdo podvádět a šidit spotřebitele, žádná podobná bariéra na vstupu do odvětví spotřebitele neochrání. Kdyby platil opak, po světě by nechodil ani jeden spotřebitel s negativní zkušeností z taxíku,“ dodal Rod.

Výslednou podobu zákona víceméně oceňuje platforma Bolt. „Naše představa i představa tradičních taxikářů se od té současné podoby výrazně liší. Ale myslím si, že vzhledem k odlišnosti představ obou stran a nutnosti konsenzu zaujali ministerstvo dopravy i zákonodárci rozumný postoj,“ uvedl Roman Sysel z Boltu.

„Došli jsme k nějakému kompromisu a jsem rád, že se k němu dospělo a že máme alespoň nějaký zákon, který zná i jiné možnosti než zamávání na řidiče na ulici. Ten starý neznal ani klasický dispečink,“ dodal.

O poznání kritičtější postoj k liberalizaci trhu dlouhodobě zastává Liftago.

„Je to snaha dohnat dobu, takový půlkrok správným směrem. Aplikace podporuje, ale nepřináší pro spotřebitele mnoho nového. Aplikace sama nemůže jízdné měřit, může stanovit jen fixní cenu a pro cenu na kilometr je nadále k aplikaci třeba taxametr,“ shrnul postoj Liftaga Ondřej Krátký.

Ekonom Aleš Rod v zákoně vidí ještě větší prostor pro liberalizaci podmínek. „Nesmyslná je například nemožnost provozovat činnost náhradním vozem splňujícím podmínky silničního provozu v situaci, kdy se běžně užívaný vůz stane nepojízdným,“ připomněl.

„Koncept ‚úředník dá na začátku razítko, a tak služba je a navždy bude kvalitní‘ selhával vždy a nástup digitálních technologií mu nastavil nemilosrdně zrcadlo. Spotřebitelé sedající do auta k cizímu člověku nejsou hloupí, průměrný spotřebitel samozřejmě hledí na cenu, ale je zároveň dost rizikově averzní (vždy si vyberou možnost, která s sebou nese menší míru rizika – pozn. red), takže kdyby lidé neměli pozitivní zkušenost s digitální stopou jízdy dle navigace nebo velmi propracovaným systémem uživatelských hodnocení, nemuseli by se taxikáři domáhat tvrdé regulace – lidé by jejich služby poptávali spontánně,“ dodal Rod.

Podle Ondřeje Krátkého z Liftaga se novela nepoučila ze zahraniční zkušenosti. „Nereaguje totiž na hlavní vedlejší efekt velkých přepravních společností a aplikací, kterým je obrovský nárůst množství taxikářů v ulicích a následné ucpávání měst, kdy levnější taxíky konkurují více MHD než vlastním autům,“ domnívá se.

„Navíc po lobbingu společností novela odebrala pravomoci měst na negativní dopady reagovat – místo digitalizace tedy spíše vyklizuje pole neřízené dopravě. Poslanci tedy po letech snažení spíše vycházejí vstříc aplikacím jako takovým, nikoliv spotřebitelům,“ tvrdí Krátký.

Podobný názor dlouhodobě razí Sdružení českých taxikářů (SČT). To tvrdí, že nová pravidla povedou k zahlcení měst komerčními auty.

S tím však nesouhlasí ekonom Aleš Rod. „Je úsměvné myslet si, že podnikatelé budou vstupovat do odvětví jen proto, že se uvolnily podmínky a jde to snadněji než dříve. Je možné, že v počátku dojde k růstu nabídky, protože ‚každý přece slyšel, že taxikařina v Praze je zlatý důl‘,“ přibližuje tento princip.

„Podobné bubliny jsme ale v minulosti pozorovali u stylových restaurací a kaváren, e-shopů, slevových portálů a tak dále. Poptávka nakonec počty nabízejících nemilosrdně zredukovala. Bojím se různých věcí, ale rozhodně ne toho, že by se města v Česku proměnila v kolony komerčních řidičů, kteří sice nebudou mít dostatek zákazníků, ale budou to dělat, protože se od 1. července 2020 liberalizovaly podmínky,“ uzavřel Rod.